Városi és nemvárosi közlekedés
Kék-fehér kincsek tárháza (1)
A müncheni közlekedési vállalat (MVG) múzeuma 2014 nyarán
Egy kis müncheni közlekedéstörténet: ló-, gőz- és villamosvasút, postametró és postavillamos
Bajorország fővárosában 1869-ben az omnibusszal indult a modern értelemben vett városi tömegközlekedés, ezt a lóvasút követte 1876-ban. A villamos megjelenése előtt két átmeneti üzem is elindult a városban: 1883-tól 1900-ig gőztramway járt Nymphenburg felé, 1885 és 1895 közt pedig az áramot a futósínekből szedő villamos üzemű vasút járt a mai Münchner Freiheit és egy közeli fürdő közt. A lóvasút villamosítása 1895-ben kezdődött, és a helyiek eleinte nem igazán lelkesedtek a felsővezetékért. A nem túl sikeres akkumulátoros üzemen kívül egy szokatlan megoldással is próbálkoztak: a sínek közt 3-5 méterenként áramvezető pontokat helyeztek el, melyeket a kocsi alján levő áramszedő gerenda érintett. A pályán levő áramvezető "tuskók" elvileg csak akkor voltak áram alatt, amikor az áramszedő gerenda lenyomta őket, de miután egy lovat is megrázott a szerkezet, viszonylag hamar elvetették a megoldást, és megmaradtak az ötvenes évekig használt hosszú rúdáramszedőknél.
A villamoshálózat gyors fejlődése ellenére már 1905-ben felmerült, hogy a város keleti és nyugati vége közt földalatti vasutat építsenek, mintegy megelőlegezve a mai, 1972-ben megnyílt S-Bahn alagutat. Hasonló felvetések persze később is elhangzottak, de a városhoz érzelmileg erősen kötődő Hitler volt az, aki ténylegesen is elrendelte egy ilyen vasút építését: bár eleinte még felsővezetékes, nagyvasúti jellegű vonalakról volt szó, a Lindwurmstrasse alatt 1938 és 41 közt megépült egy darabka alagút, amit ma is használ a metró. Mi több, a némileg túlméretezett Goetheplatz megállón a hetvenes évek belsőépítészeti elemei ellenére felismerhető, hogy mikor tervezték (itt egy link egy 1965-ös filmfelvételhez a félig betömött állomásról). Ennek ellenére igazából nem ez volt az első földalatti vasút Münchenben, hanem az 1905-ben átadott "postametró" a főpályaudvar és a közeli főposta közt- ezt egészen a kilencvenes évekig használták. Tegyük hozzá, hogy a városban meglepően erős "postaélet" volt: az 1920-as évektől a 60-as évek elejéig csőposta is működött Münchenben, 1905 és 1959 közt pedig postavillamosok közlekedtek a nagyobb postai kirendeltségek közt!
A második világháború utáni gazdasági fellendülésben először föld alá terelt gyorsvillamos-vonalakat akartak építeni - a még 2016-ban is közlekedő "P" szerelvények ennek megfelelően lettek specifikálva -, aztán hirtelen minden megváltozott. 1964-ben, amikor a villamoshálózat hossza épp elérte történelmi csúcsát, a 134 kilométert (ez csak kicsit kevesebb, mint a mai budapesti hálózat), úgy döntöttek, hogy a jövő az S- és U-Bahné, a buszoké - na meg az egyéni közlekedésé. A terv az volt, hogy a kilencvenes évek közepéig minden villamosvonal megszűnik. Sok vonalat ténylegesen be is zártak, aztán a nyolcvanas években megfordult a széljárás, és a villamost immár a meglevő közlekedési hálózat részeként kezelték. Viszont még mindig voltak vonalbezárások; a komoly változások a kilencvenes években következtek be: ekkor új, alacsonypadlós járműveket vásároltak, majd a hálózat elkezdett ismét nőni.
Amennyire örömteli volt a müncheni villamos feltámadása, annyira sokáig kellett a közlekedésbarátoknak egy igazi múzeumra várni. A fő gond az volt, hogy a hálózat zsugorodásával a régi remizeket sorra lebontották, ezáltal a régi járművek tárolására is alig volt hely, nem hogy a bemutatásukra. Ráadásul 2001-ben a felsővezeték feszültségét is megemelték (600-ról 750V-ra), emiatt a régi járművek a városba se mehettek ki (csak átépítés után, ami nem volt ingyen). Az 1963-ban átadott központi telephelyen nem volt hely számukra, majd a Westenden lévő remizt is eladták, ekkor merült fel az 1924-ben átadott főműhely, mint lehetséges helyszín. Fontos tudni, hogy a 2007-ben átadott múzeum nem tölti ki a teljes főműhelyt, csak annak korábban buszok felújítására használt részét - emiatt aztán nem csak élő vágánykapcsolat van, hanem az esetleges javításokhoz, karbantartásokhoz se kell messzire menni. Közlekedésmániások számára még fontos információ lehet, hogy ezen a céges múzeumon kívül van egy általánosabb közlekedési múzeum is Münchenben, a Deutsches Museum kezelésében.
A bejáratnál egy "E" típusú motorkocsi fogadja a látogatót 1925-ből. Elég jellegzetes járgány, megadja az alaphangulatot! Jobbra: az udvaron az Omnibus-Club München tulajdonában levő buszok (konkrétan egy Büssing/Emmelmann Präfekt 15 U11-et (1966) és egy MAN 750HO M11A-t (1967) látunk) álltak, ezeket a múzeummal együttműködve üzemeltetik. A villamosbarátoknak is van hasonló egyesülete: ők a Freunde des Münchner Trambahnmuseums - a recept az, hogy a közlekedési vállalatnak műszaki háttere és megfelelő jogosultságai vannak, a civilek pedig szabad idejükkel, kétkezi munkájukkal, illetve adományokkal tudnak hozzájárulni ahhoz, hogy a múzeum ne egy élettelen járműlerakat legyen.
A lóvasúti korszakból nem maradt fenn jármű, így balra egy replikát láthatunk az 50-es évekből, egy nürnbergi kocsiból átépítve. Jobbra: a müncheni villamosüzem második típusa az "A" volt 1898-tól - az első sorozat parádés módon a "Z" jelzést viselte, mondván, hogy Zweiachser, azaz kéttengelyes. A 256-os pályaszámú kocsi 1901-ben készült; a sorozatot többször átépítették, így az utolsó példányai az ötvenes-hatvanas évek fordulójáig szolgáltak.
A bal oldali kép jobb szélén az 1910-es években szállított "C" típus '50-es évekbeli átépítését, azaz egy "D" kocsit láthatunk. Jól felismerhető itt is a korai müncheni villamosok tipikus kinézete: magas, zömök járművek voltak, maximum forgóvázakkal (Európában ekkoriban inkább kis kéttengelyeseket építettek, még kisebb tengelytávval). A jobb oldali képen egy ilyen forgóváz látható, mely nem két egyforma méretű kerékpárból áll, hanem egy kisebb és egy nagyobb kerekűből. Utóbbi van hajtva, előbbi az ívbe állást segíti; értelemszerűen a forgáspont nem a két tengely közt félúton, a forgóváz közepén van, hanem eltolva, így nagyobb súly esik a hajtott tengelyre. Egy időben sokfelé kísérleteztek ilyen forgóvázakkal (még Budapesten is), de a környékünkön csak pár helyen, például Berlinben és Münchenben terjedtek el igazán. Ezzel a konkrét kocsival egyébként vicces módon eddig még csak Brüsszelben utaztam, Münchenben nem :)
Balra: a "G" sorozat követi az imént látott módit - a típus az 1925-ös gyártású "E" sorozat háborúban megsérült kocsijaiból épült 1943-45-ben. Jobbra egy "f" típusú pótkocsi 1929/30-ból - ez a jármű viszont simán kéttengelyes, ennek megfelelően kisebb méretű is.
Ha a most következő párosra ránézünk, a vonalvezetésük ismerős lehet: a "J" sorozatú (1944) motor-, és "i" sorozatú pót (1944) a háborús egységkocsik, azaz a KSW-k családjába tartozik. Némileg megváltozott kinézetüket helyi átépítéseknek köszönhetik: eredetileg pont úgy néztek ki, mint a többi KSW - és persze kétirányúak is voltak. Az eddigi kék-fehér kocsikon szerintem felfedezhető az, ami a mai modern müncheni villamosokon is: nem erőltetik a felesleges dizájnelemeket, nincs semmi csilli-villi űrhajó belső vagy színpompás külső - inkább legyen minden praktikus, és persze működjön jól.
A második világháború után új utakra léptek a járművek beszerzésénél: az akkor divatossá váló "termeskocsik" elvét átvették, de forgóvázak helyett a Westwaggon által kifejlesztett "kormányzott háromtengelyes" elrendezésre voksoltak. Az 1950-ben átadott prototípushoz képest az idők során többször is változtattak a kinézeten, de az alapelrendezés maradt: 1965-ig 286 ilyen motor- ("M"), és 246 pótkocsit ("m") vásároltak. Az utolsó ilyen szerelvényt 1998-ban vonták ki a forgalomból, de egy motor+pót páros (annak idején néha motor+motor összeállításban is jártak) rendszeresen közlekedik városnéző villamosként.
És valahol itt kezdődik egy jó múzeum: a tárlat részét képzi ez a háromtengelyes alváz is, megemelve, körbejárhatóan. Látható, hogy a középső, a másik két (hajtott) tengely ívbe állását vezérlő tengely kerekei kisebbek. A háromtengelyes megoldást nem azért választották, hogy minél bonyolultabb villamosuk legyen, hanem mert a város vonalain elég szűk ívek is előfordultak, melyeket a hagyományos forgóvázas kocsik nem szerettek. Érdekességként megemlíthető, hogy néhány müncheni "M" kocsi Bukarestbe került, ahol nem tudtak (akartak?) mit kezdeni velük, inkább forgóvázakat raktak alájuk, melyek viccesen megmagasították őket.
Ki van állítva egy "M" fülke is, működő GEAMATIC vezérléssel. Ez a berendezés elektronikusan vezérli az itt egy bumpszli kar előretolásával vagy húzásával kezelt hagyományos sokfokozatú bütyköstárcsás kapcsolót, melynek egyes részei még a vezetőülés alá is benyúlnak. A járművezető egy kis joystickot húz vagy tol, a finom részletek beállításáról az elektronika gondoskodik egy szervomotor segítségével. Jobbra vélhetően egy hasonló kapcsolót láthatunk, az "elektronizált" (bár ez pont nem jó szó ide) részek nélkül. Érdekes, hogy egy ideig a mindjárt következő "P" kocsikban is volt GEAMATIC, de a nyolcvanas évek végén eltávolították őket, és máig erőből rángatják a vezetők a kontroller rúdját.
És akkor itt van személyes nagy kedvencem, az "P" kocsi. A típus a brémai Hansa által 1959-ben bemutatott GT4-esen (ami ránézésre az 1961-ben bemutatott Bengáli előképe lehetett - sajnos csak kinézetre, műszaki részletekben nem) alapszik, de a helyi illetőségű Rathgebernél építtették őket, az akkoriban tervezett földalatti gyorsvillamos igényeire szabva.
Ezek a kocsik ugyan forgóvázasak, de a két forgóváz - némileg az imént látott háromtengelyeshez hasonlóan - kapcsolatban áll egymással, az ívbeállást segítendő. Balra a forgóváztól a csukló alá nyúló beállítórudat láthatjuk (mert hogy akna is van a kocsi alatt, hogy alulról is megnézhessük), jobbra pedig egy kiépített forgóvázat. Meglepően robusztus szerkezet!
Következő oldal: munkakocsik, automaták és gumikerekűek
Források:
Martin Pabst: Die Münchner Tram (GeraMond, 2000)
strassenbahn-muenchen.de, tram.org, német Wikipedia