Városi és nemvárosi közlekedés
A nagy túrás: a négyes metró építése III, második rész
Bár eredetileg voltak olyan felvetések. hogy össze kellene vonni megállókat, több kijárattal az egymáshoz közeli terekre, végül sok megálló épült egymáshoz nagyon közel. Különösen a Bocskai út és a Körtér közelsége extrém, hisz az még villamosmegállóként se nagy távolság, egy gyorsvasút pedig fel se tud gyorsítani, máris fékeznie kell. Ott egyértelműen logikus - és olcsóbb - megoldás lett volna középre tenni a megállót, két irányba lépcsőkkel, de a Gellért és a Fővám tér esetében is érdemes lett volna így megoldani (mozgójárdákkal). Persze komolyabb kihívás lett volna az építkezés, de egyben izgalmasabb is a végeredmény :)
2010-ben mindenesetre így nézett ki a Gellért tér és a Műegyetem rakpart a Szabadság hídról.
A daruk itt is azt a célt szolgálták, mint Kelenföldön: a föld kiemelését és az építési anyagok lejuttatását. A gond csak az volt, hogy bár adta volna magát, hogy a sittet uszályokon (bárkákon) vigyék el, inkább maradtak a teherautóknál.
Magán a téren többször változott a Budafoki út forgalmának áteresztése: a néhány évvel korábban rendezett tér közepét felszedték, és átvezették rajta az utat (balra), majd ezt a részt ismét lezárták, és mindenkit lezavartak a part felé (jobbra) - nyilván attól függően, hogy éppen hol ástak, de akkor is vicces volt. Ezek itt 2008-as képek...
... ezek meg 2010-esek. A jelek szerint még egyszer megváltozott a felállás valamikor útközben (vagy az eredeti képek EXIF adatai nem stimmeltek).
2011-ben alkalmam volt meglátogatni a szerkezetkész állapot felé közelítő állomást. Ez tulajdonképpen három részből áll: van maga az alagút a peronnal, fölötte egy doboz a felső rakpart alatt (balra), és végül a feljáró a tér közepére - emiatt az elrendezés miatt jönnek a liftek a Műegyetem Ch épülete mellett a felszínre, miközben a mozgólépcsős főkijárat a Gellért szállóval szemben van. Egyébként amennyire tudom, az állomás mai helye áttervezés után alakult ki: a Gellért-hegy forrásainak védelmében az egész vonalat eltolták délebbre.
Balra a mozgólépcső aknája, jobbra a megállónak az a része, amit nem lehetett fentről résfalakkal kialakítani. Maga az utastér egyébként kifejezetten érdekes dizájnt kap, amit sokan nem fognak szeretni, vagy egyenesen pénzkidobásnak fognak tartani, de szerintem kell az ilyen, hogy ne olyan egyformák ne legyenek a megállók, mint a kettes metrón a felújítás óta.
Balra: a Gellért téri állomás a felszín alatt 32 méter mélyen van, innen a vonal látványosan emelkedni kezd a magasabban fekvő Körtér felé. Ezen a szakaszon az állomás szomszédságában bányászati módszerekkel vágánykapcsolat is épült: baleset, üzemzavar esetén itt vissza lehet majd fordítani a szerelvényeket. Jobbra: azt hittem, nyílegyenes út vezet a Fővám tér felé, de tévedtem - viszont a 2-es villamos földalatti szakaszának hangja szépen áthallatszódott így is. Amúgy érdekes volt átsétálni a Duna alatt :)
A felszín 2013-ban: az aluljáróban a jelek szerint már a díszítőelemeket szerelik.
A Fővám téri állomás a Gellért téri tesója, egyrészt dizájnjában, másrészt pedig itt is a felszíni elemek (a Közgáz főépülete és a rakpart támfala) közé kellett beszuszakolni a lejáratot.
Ismét 2011-es képeket látunk: a Közgáz épülete előtti ideiglenes fatető egy világítóablakot fedett (balra), ami alatt a mozgólépcsőakna húzódik (jobbra).
Ez az akna nekivezet az állomás "dobozának", aminek falai közt random betongerendák feszülnek. Baloldalt a kép felső részén a vastag hasáb viszont nem üres: az a 2-es villamos alagútja! Ezek szerint nyilván azért fut olyan hangosan ott a 2-es, mert egy levegőben "lógó" betondobozban halad, nem a földben. Föld alatti híd egy valódi híd hídfőjénél, alatta földalattival :)
Balra fényjáték, alul az állomás peronszintje látható. Jobbra: a peronok részben itt is alagútként vannak kialakítva.
A lezárt építési terület ilyen kicsire zsugorodott 2013-ra. A föld alatt valami ilyesmit láthatott az, aki lement ekkor .
A Baross tér és a Körtér mellett a Kálvin sínylette meg legjobban a metróépítést - a Kiskörút felújítása után még évekig le volt zárva a felszín nagy része:
2012-ben így nézett ki az állomás: az egyik irányban lesznek a mozgólépcsők (lásd baloldalt), a másikon a liftek (lásd jobboldalt). A sötét miatt sajnos nem nagyon látszanak a nagy vasbeton ívek, melyek miatt valószínűleg ez lesz a legscifibb állomás a vonalon.
Balra: ahogy a többi helyen, a mozgólépcsők itt se egyenesen érik el az aluljárót, hanem töréssel ("átszállással"). Ami más, az a hármas metró állomásához vezető folyosó, amihez lefelé kell indulni (lásd jobbra), hogy onnan aztán felfelé vezessen az út. Erre azért van szükség, mert a két vonal alagútjai nagyon közel vezetnek egymáshoz: a két állomás közt nem fért volna el másként az összekötő alagút (ez a rajz megközelítőleg ezt ábrázolja).
Magasságok és mélységek: balra a liftaknák, jobbra az állomás alatti kiszolgáló részek. Meglepően tágas minden, nem bírtam nem arra gondolni, hogy akár földalatti parkolóházat is építhettek volna a betondobozokba, ha már ennyi hely volt.
Balra: (nem)mozgólépcső-fokok. Jobbra: azt hiszem, ez a Rákóczi téri megálló felé vezető egyik alagút. Jól látható, hogy az eddigi vonalakkal ellentétben itt végig van mentőjárda, arra az esetre, ha valamiért el kell hagyni a szerelvényt.
A felszín 2013-ra meglepően barátságos lett (balra), bár a virágtartónak álcázott tankcsapdákat sose fogom megszokni. Jobbra: vélhetően itt lesz majd a négyes metró lejárata. Egykor a csepeli/ráckevei HÉV végállomását tervezték a Lónyay utca sarkához, oda vezetett (volna) eredetileg az aluljárónak ez a csonkja.
A Rákóczi téri állomás építéséből sokáig csak annyit láttam, amennyi a 4/6-os villamosból látszott: előbb bekerítették, aztán egy nagy betonék(telenség)et építettek a vásárcsarnok elé. Hogy utóbbi miért volt jó, azt szerintem sose fogom ésszel felérni, de ez persze biztos az én hibám. Az építkezésről készült légifotók alapján az jutott eszembe, hogy ezt az állomást talán le se kellett volna fedni, központi motívuma ugyanis egy erkéllyekkel keretezett átriumszerűség, ami piszok látványos lehetett volna, ha nyitva marad. Na jó, az aljára azért kellett volna némi üvegtető, hogy ne ázzon meg az utas :)
Balra 2008-ban: a palánk már áll. Jobbra 2010-ben: ez a koncert ugyan 2009-ben volt, de a reklámja egy ideig még ott maradt.
2012, a felszíni rendezés lassan a végéhez közeledik.
A megálló fő motívumai a már említett erkélyek mellvédjébe betonozott helységnevek, a Rákóczi család birtokai - nekem mégis a pöttyös mennyezet maradt meg, ami kedvenc sorozatom, a Doctor Who egyik szereplőjének, a Mesternek az időgépét idézi. A baloldali képen látható két cső a felszíni fényt vezeti le valahogy - kíváncsi vagyok, milyen hatásfokkal. Csak olcsóbb lett volna az üvegtető, nem?
Az állomás bányászati módszerekkel épített része a sínek és a peron felől. Az Index.hu képei alapján érdekesen fog kinézni ez is.
Sok-sok vasbeton, és sínek.
A Kálvin tér felé vezető alagút. Ekkor még lehetett itt sétálni, nem jöhetett metró.
A négyes metrón tett 2011-es és 2012-es látogatásaim során inkább csak fotóztam, de azért a hangulat miatt pár videófelvételt is csináltam, a mostanában divatos kézből, remegősen filmezett stílusban. A hangot végül levettem róla, mert csak kalapálás, flexelés keveredett a többi látogató hangjával, így értékelhetetlen lett, rákevertem viszont valamit a youtube audio library-jéből. Nem kell megijedni, a zene vészjósló hangulata ellenére nem torkollik horrorba a filmecske :)
És ennyi lenne egyelőre - folytatás: majd ha elindult a forgalom!