Városi és nemvárosi közlekedés
A nagy túrás: a négyes metró építése III.
Előző rész: A nagy túrás - a négyes metró kapcsán történt változások II.
A
világ szerencsésebbik - folyamatosan fejlődő -, és szerencsétlenebbik -
folyamatos rombolásból újjáépülő - részével ellentétben Budapesten ritkán
változik meg közterületek képe és működése úgy, mint egy-egy metróvonal építésekor.
Először az építkezés alatt alakulnak át mindennapjaink (terelések, lezárások, pótlójáratok), aztán a vonal megnyitása
után (új csomópontok, megváltozott járatvezetések). A sok éve elkezdett beszámolót valahol ott hagytuk abba, hogy hatalmas
gödör tátong a Körtéren, és elkezdték szétkapni a Baross teret.
Ezen felül a Kiskörút is megújult azóta: szerencsére az eredeti tervektől eltérően
megmaradt a villamos - de ennek
a témának külön oldalt szenteltem. Ugyanígy saját oldalt fog kapni
a Móricz Zsigmond körtér és a Baross tér (utóbbi
átalakulását igyekeztem a kezdetektől követni) is, úgyhogy ezen az oldalon
a metróépítéssel kapcsolatos egyéb fejleményeket fogom összegyűjteni.
Pontosabban azokat a mozzanatokat, melyeket megörökítettem.
Etele tér (Kelenföldi pályaudvar / Budaörsi út)
Az indítóállomás
Építési munkálatok a Kelenföldi
pályaudvaron
Az őrmezői oldal
Az Etele tér felszíni
rendezése
A járműtelep
Az alagút eleje
Bikás park (Kelenföld városközpont)
Újbuda-központ (Bocskai út)
Szent Gellért tér
Fővám tér
Kálvin tér
Rákóczi tér
Ami teljesen kimaradt az életemből, az a II. János Pál pápa - régebben Köztársaság - téri állomás : egyszerűen soha nem jártam arra.
Az oldal létrejöttéhez nyújtott segítségért köszönetet szeretnék mondani Dékány Tibornak, Istvánfi Péternek, Lovas Gábornak és Pavletits Péternek!
Etele tér (Kelenföldi pályaudvar / Budaörsi út)
Gimnazista koromban gyakorlatilag minden nap átmentem ezen a téren, ami akkoriban a legkevésbé sem tűnt térnek. Aztán '97-ben egyszercsak szanálták az egészet: az egyik sarkába buszpályaudvart építettek, a másikba pedig a villamost száműzték - ami teljesen agyatlan mutatvány volt, hiszen ezeket minél közelebb kellett volna egymáshoz tenni. Most a kettő közé beteszik a metrót; majd meglátjuk, mennyire fognak ettől összenőni.
2007 tavaszán innen indult az alagutak hajtása, ez volt az építkezés bázisa: itt emelték ki a fúrópajzsok által kitermelt földet, és itt eresztették le az alagút építőanyagait.
Balra: vasbeton tübingek érkeztek a volános és BKV-s buszpályaudvarok közti munkagödörhöz. Jobbra: az elővárosi buszpályaudvart ezen a folyosón át lehetett megközelíteni, körülötte mindenütt a metró munkaterülete húzódott; a háttérben a munkálatokhoz szükséges daruk látszanak.
A Volán pályaudvar terasza (balra) látogatóközponttá avanzsált, ahonnan remekül meg lehetett figyelni az építési anyagokat szállító "kisvasút" (jobbra) működését.
Maga a végállomás a vasúti pályaudvar alatt keresztben lesz, ez számos korlátozással járt az ottani forgalomban is. Jobbra: a gödör két szélén a vonali alagutak indulnak, középre érkeznek a járműtelepi összekötővágányok, melyek itt még nem voltak megépítve. A vastag csövek vélhetően az alagút levegőellátását/hűtését szolgálták.
Balra: ezen az egy évvel későbbi képen már nincsenek ott a vastag csövek - úgy sejtem, elérték valamelyik következő megállót, ahonnan egyszerűbben megoldható volt az ellátás. Jobbra: fúrópajzs által kibányászott földdel teli kocsikat hozott a keskeny nyomtávú munkavonat. Hasonló, bár nyilván komolyabb Schöma gyártmányú mozdonyokat láttam a Brenner bázisalagút építésénél is, szóval ezek nem levetett vackok voltak, hanem tényleg korszerű technika. Érdekes volt az egyszerűen a betonra letett "repülő" vágányzat, ami nyilván nem tett lehetővé gyors haladást - de ez nem is volt szükséges.
A fentebbi videón azt látjuk, ahogy megérkezik egy földszállító vonat valahonnan Buda alól, a helyére pedig már slisszol is be ellenirányban egy üres. A földszállító kocsikat bepozicionálják a megfelelő helyre, és daruval egyenként leemelik a konténereket róluk, a tartalmukat a középen látható betonfal mögé öntve. A betonfal körül szépen felstócolt tübingeket láthatunk, ezeket befele viszik majd, belőlük lesz az alagút fala. A kimelt földet aztán teherautókkal szállították el, ezek alaposan széttaposták a környék útjait. A két alagút kijárata közti térségen volt pár vágány, ahol a kocsikat, mozdonyokat ápolták, szóval elég önellátó kis vasútüzem volt ez. A vonal készültségi fokának növekedésével, amikor elkezdték a végleges vágányzat építését, a kisvasutat "kétéltű" gumikerekű váltotta fel, egy (vagy több?) Multicar. Egy ilyen munkavonat látható a "Shaun TV" videóján:
Ezen túl a járműtelepen iparvasúti mozdonyokat is lehetett látni, de nem tudom, hogy azok lementek-e az alagútba.
Építési munkálatok a Kelenföldi pályaudvaron
Az építkezés miatt számos vágányt kizártak a forgalomból, és elkezdték a szemközti domboldalba bemélyíteni a leendő végállomás gödrét is.
Nem jártam elég gyakran erre ahhoz, hogy megfigyeljem, minden vágányt lezártak-e az építkezés során bizonyos időre, de amit láttam, az is jó kis felfordulás volt! Jobbra alul valami robotizált lézeres cuccot látunk; folyamatosan mozgott, mintha különféle referenciapontokat ellenőrzött volna újra és újra. Ugyanilyenek a Bartók Béla úton is voltak, gondolom ott is arra szolgáltak, hogy időben észrevegyék, ha megmozdul a felszín.
A legérdekesebb az volt, amikor egy ideig a vágányokon létesítettek pót-peront, fapallókból. Jobbra: a tizenkilences Nohab sokat volt látható munkavonattal az építkezés körül.
Balra: az ideiglenes peronra nem vezetett lépcső a nyolcvanas években épült aluljáróból, úgyhogy azt a vágányokon át kellett megközelíteni. Jobbra: nevezett aluljáró dél felé vezető lépcsőkarjait lezárták a peronok átépítése miatt, de az utastájékoztató táblák fennmaradtak. Érdemes megfigyelni a "Budaörsi út" táblát, az a színeket leszámítva teljesen olyan, mint a metró táblái voltak akkoriban - emiatt gyerekkorunkban azt hittük, hogy az aluljáró fal helyett deszkákkal lezárt Etele téri vége (ott, ahol ma a BKV buszokhoz lehet kimenni) mögött már a metrót építik..
Szerény nyomott véleményem szerint a metróvégállomást sikerült igazságosan egyforma messze tenni a kelenföldi és az őrmezői lakótelepektől, mintha csak és kizárólag a vasútra átszállás lenne fontos. Persze alapvetően "melyik ujjamat harapjam meg" dilemmáról van szó, csak "vicces", hogy a vonal közepén be tudtak tervezni pár száz méterenként megállókat (Bocskai és Körtér, Gellért - Fővám - Kálvin), itt meg pont a kényelmes gyaloglási távolságon túl van egy teljes lakótelep.
Az aluljáró Budaörsi út felé vezető lépcsője 2007-ben és 2014-ben: jobboldalt gyakorlatilag teljesen elhordták a dombot.
A vasút és a Balatoni út közti területen egy sportpálya és egy Fiat-szervíz adta életét :) a végállomáshoz kapcsolódó tereprendezéshez. Balra a sportpálya maradványai 2007-ben, jobbra a munkagödör 2011-ben.
Balra: ezen a dzsungelösvényen lehetetett átmenni Őrmezőre az építkezés ideje alatt. Jobbra: remélhetőleg nem sokáig marad így a kiürített terület!
A végállomásból gondolom a kihúzóvágányok épültek ebbe a gödörbe. Amikor elkészült, a környezetetét is legyalulták.
Munkaterület 2007-ben és 2014-ben (nem teljesen ugyanonnan nézve, nyilván). Maga az állomás ilyen lesz.
A Budaörsi út felől a kihúzóvágányok fölé épített buszvégállomás meglepően kisipari megközelítést kap, legalábbis 2014 februárjában úgy tűnt, ez lesz a végleges kialakítás. Tényleg ezeken az egy sávokon fog n+1 járat kavarogni a jövőben?
Nagyon remélem, hogy a Balatoni út és a Budaörs út környékét is rendezik, mert amióta megszűnt a szervíz, az autóklub állomás és a benzinkút, azóta borzasztó lett ez a rész (pedig előtte se volt egy kimondott Városliget). És mindenki, aki kocsival érkezik Budapestre nyugat felől, ezt látja először a városból!
Kilátás a Sasadi úti gyalogosfelüljáróról 2014 februárjában. Évekkel ezelőtt mindenféle felüljárórendszert vizionáltak ide, hogy a metró- és buszvégállomás jól megközelíthető legyen - a jelek szerint azokat a terveket teljesen elvetették, az aktuális tervek megvalósítása pedig késik?
Az Etele tér felszíni rendezése
Balra: a Budaörsi út környékével ellentétben az Etele téren határozott javulás látható... kivéve a MÁV épületét (jobbra), ami lassan maga alá omlik. Meg persze a villamos is maradt a tér távolabbi sarkában :(
Ez legalább nem az a csúszós díszkő, amivel az elmúlt tizenegynéhány évben mindent telepakoltak! A képről egyébként - számomra - hiányzik a Budai Lottó Áruház és a Számalk épülete. Vajon mi kerül a helyükre? Annak idején mindenféle, szerintem a valóságtól teljesen elrugaszkodott, toronyházas-üvegbuborékos városközpontokat álmodtak ide, de nem hinném, hogy mostanában ilyesmire lenne itt igény. Eleve nem értem, hogy amikor pályázatot írnak ki ilyesmire, miért tervez mindenki olyan komplexumokat, mintha Londonról vagy legalábbis Berlinről lenne szó, nem pedig a környék messze legnagyobb üres irodaház- és csődközeli-pláza-mutatójú városáról. Ráadásul felhőkarcolókat meg hatalmas üvegbuborékokat rajzolgatnak a fiatal mérnökök is, eközben élhető, használható és reálisan megvalósítható terek kialakításával senki se foglalkozik. Miért mindenki egy újabb KöKi Terminált akar ide, miért nem kötötték inkább össze a vasút által kettévágott kerületet? Lefedés a vágányoknak, út - de legalább tömegközlekedés - a sínek fölött, ez kellett volna szerintem, mert röhej, hogy mekkora kerülő a Sasadi úttól Kelenföldre átjutni, ha nem akar/tud az ember gyalogolni. A Bartók Béla út mellett a villamost is simán át lehetett volna dobni a vasút fölött, következő megálló Budaörsi út, aztán a Gazdagréti lakótelep. Ez különösen jól jönne majd, ha egyszer az 1-es villamos is ideér.
Buszpályaudvar, metróaluljáró, régebbi aluljáró, pályaudvar. Vajon ide lehetne vezetni a villamosokat? Végülis csak pár száz méterről van szó!.
Régen vasúti terület, konténerterminál volt ott, ahol most a négyes metró járműtelepe van, Istvánfi Péter jóvoltából meg is tudom mutatni, hogy nézett ki bontás előtt:
Egy időben majdnem minden nap elmentünk ezen a környéken kocsival iskolába menet, tulajdonképpen előnyére vált a változás:
2011-ben még nem volt kész, de a fő látványosság, a toronyépület már állt. Mert mi kell egy metrós épületnek? Torony! Van ugyan naaaagy, lapos terület, de építsünk tornyot, mert az messzire látszik! Ha majd egyszer új reptér épül, vajon annak a kiszolgálólétesítményeit meg leássák a mélybe? Ami nem látszik a képen: mivel a négyes metrónak nincsen vágánykapcsolata a másik két nehézmetróvonallal (azoktól eltérően, ugyanis az M2 és az M3 közt a Deák térnél van alagút), fontos a telep nagyvasúti kapcsolata, mely segítségével a MÁV vonalain át lehet szállításokat lebonyolítani a MÁV-kapcsolattal szintén rendelkező Kőér utcai és Fehér úti telepekkel.
A most következő képeket N. barátomtól kaptam, aki 2012-ben részt vett egy vezetett túrán a járműteleptől az első megállóig. Balra egy vizsgálócsarnokot látunk, jobbra a telep udvarát, működőképesnek tűnő vágányzattal.
Magasság és mélység: a földalatti tornya, és a telepről a végállomásra, a korábban látott gödörbe vezető rámpa.
Balra: az egyik vonali alagút eleje. A fent látható név az alagúté - a másikat Évának hívják. Jobbra: azért ez klassz látvány :) Jól látszanak a falat alkotó tübingek, amik azért nem párhuzamos oldalúak, hogy különféle elhelyezéssel ugyanazokból a darabokból egyenes és ívelt cső is építhető legyen.
Fény az alagút közepén: az ott már az első megálló, a...
Bikás park (Kelenföld városközpont)
A pajzsépítő gépsorok 2007 szeptemberében, illetve októberében érkeztek meg ide. Ahogy a vonal többi állomása, ezt is felülről építették, résfalazott munkagödörben. Sokan nehezményezték, hogy mi ez az új név, miért nem Kelenföld városközpontnak hívják, de XI. kerületiként számomra világos, hogy ez a hely egyátalán nem "városközpont" - viszont a Bikás parkot (értsd: a parkot, ahol három bika szobra áll) gyerekkorunk óta ismerjük.
A mozgólépcső fölé a természetes fény beengedése érdekében a Közraktár-Bálna kicsinyített mása került. Na jó, igazából nem, de a hetes buszról eléggé úgy néz ki :) Az Index.hu képei ugyaninnen.
Erről a megállóról nem sokat tudok mondani, azon felül, hogy bár elvileg a munkagödör csak rövid időre kellett volna, hogy akadályozza a felszíni forgalmat, a Fehérvári út még a lefedése után is sokáig féloldalas maradt, hogy az építőknek kényelmes legyen. Baloldalt egy 2010-es, jobbra egy 2011-es kép. A félpályásítás egyébként jól megmutatta, hogy az autósok nagy része mennyire nem tud vezetni: két héten belül kétszer csattantak bele a villamosba, amin ültem, ugyanott, az Ulászló utcánál. Elsőre se értettem, hova akart menni az az autós, aki nem vette észre a 27 méter hosszú villamost, aztán kiderült, hogy ez valami divatos "betegség". Akit érdekelne, mi alakul a föld alatt, nézze meg az Index.hu képeit!
Folytatás: a Szent Gellért tértől a Rákóczi térig