Városi és nemvárosi közlekedés
Kölni tömegközlekedési életképek 2014 nyaráról (2)
Vágányrengeteg a Dóm tövében: a kölni Hauptbahnhof
A Stadtbahn után a változatosság kedvéért folytassuk egy kis nagyvasúttal!
Európa egyik legérdekesebb vasúti létesítménye a Köln-Deutz állomás (balra) és a Hauptbahnhof (jobbra) közti, hatvágányos Hohenzollernbrücke, melyen naponta 1200 vonat halad át...
... de maga a Hauptbahnhof se semmi: se építészetileg, se forgalmilag nem hasonlítható a mi pályaudvarainkhoz. Emlékszem, '89-90 körül még elég szűk, zűrös helynek tűnt, aztán felújították, kibontva a vágányokat tartó hídszerkezeteket (lásd jobbra) a falak közül, a peronok alatti tereket pedig igényes üzletekkel és büfékkel megtöltve.
Vasútmániások számára már csak azért is érdekes ez a hely, mert itt a német vonatok (balra) mellett külföldi járművek is felbukkannak. Belga és holland vonatokat ugyan már nem látni, de a francia TGV-családhoz tartozó Thalys (jobbra) még mindig elég egzotikus látvány! A baloldali képen egyébként gyerekkori emlékeim egyik kedves szereplője, egy 103-as sorozatú mozdony látható: a 200 km/h-s veterán elvileg már nyugdíjba vonult, de ezen a nyáron három példánya is rendszeresen vontatott menetrend szerinti vonatot (2015-ben már csak kettő, és egyik se jött fel Kölnig). Születésnapi ajándéknak éreztem ezt, amit csak erősített a tény, hogy ez a kép ténylegesen két nappal a születésnapom előtt készült :)
Ezen a videón láthatjuk az iménti 103-ast és a Thalys-t elindulni, Trabit emeletes kocsikkal, 111-est piros Silberlingekkel, Desiro MainLine-t, a pályaudvar oldalára "akasztott" S-Bahnt, InterCity-t 120-assal és 101-essel, ICE2-est, 628-ast - na meg a forgalom sűrűségét, és azt, hogy micsoda ívek vannak a csarnok keleti bejáratánál :)
Persze jár itt ICE3-as is, lásd a baloldalon jobbra, de az valahogy kimaradt a videóból. Mellette egy IC vezérlőkocsi látható, a jobb oldali képen pedig egy klasszikus mozdonyos vonat, amilyenből egyre kevesebb van...
... amióta előretörtek a motorvonatok. A képeken látható Talent2-es (balra) és DesiroML (jobbra) persze elővárosi/regionális típusok, ezért is nem szorították még ki a mozdonyos IC-ket, de már azok leváltása is úton van. Amúgy pedig amióta bonyolultabb szilárdsági/törési előírásoknak kell megfelelniük a vasúti járműveknek, egyértelműen randábbak lettek. Persze kell az energiaelnyelő és mittudoménmégmilyen zóna az elejükre, hisz életet menthet, de mind úgy néznek ki, mintha golyvásak lennének.
Persze ízlések és pofonok, de gyerekkorom "tojásmozdonyára" jobb ránézni :) A típust a hatvanas években tervezték, ezt a példányt pedig konkrétan 1970-ben építették, és még mindig képes 200 km/h-val vonatot vinni. Hogy mennyire öreg egy 44 éves mozdony, az persze relatív, de a magyar (de amúgy német-francia-stb tervezésű) V43-ast például '82-ig gyártotta a Ganz-MÁVAG, tehát a mai is közlekedő példányok jó része fiatalabb ennél a gépnél :)
Na, a pályaudvaros rész végén jöjjön még egy 103-as érkezés és indulás (két napot töltöttem Kölnben, tehát többször is el tudtam kapni), és aztán könnyebb síndöcögényekkel folytatjuk:
Villamosok Stadtbahn az Erzsébet hídon Mülheimer Brückén
Időnként olvasni olyat a neten, hogy a budapesti Erzsébet hídról azért kellett leszedni a villamost, mert "a függőhidak úgy általában nem bírják a vasúti járműveket". Hogy ez mennyire nem így van, arra legszebb példa, hogy a budapesti híd (egyik) előképén, amit a magyar tervezők is tanulmányoztak annak idején, a mai napig ott csattognak a Stadtbahnok. Az Erzsébet hídi villamos pályájával elsősorban az lehetett a probléma, hogy nem építették meg rendesen, csak egyszerűen a hídlemezhez rögzítették a síneket, majd Bengálikat és kéttengelyeseket közlekedtettek rajta, amik kellő csillapítás híján elkezdték szétverni a hidat... Amúgy mindkét képen Stadtbahnwagen B-t láthatunk, csak jobbra egy már felújított párt: a kölni és bonni közlekedési vállalatok ugyanis - új járművek beszerzése helyett inkább - 25 évvel meghosszabbították az élettartalmát ötvenvalahány kocsinak. Ez különösen annak fényében érdekes, hogy Bochumban éppen jóval újabb alacsonypadlósokat selejteznek.
Eredetileg ezen a hídon is útpályába süllyesztett sínek voltak, amiket a hetvenes években cseréltek magasvágányos szerkezetre (balra). További érdekesség, hogy ahogy a mi mai Erzsébet hídunk, úgy ez a híd se az első ezen a néven - csak ennek az elődje is nagyon hasonló (bár kicsit más szerkezetű) volt. Jobbra: Mülheim, Wiener Platz, a híd jobbparti végénél - bár a hídról érkező szerelvényeket ezen a képen pont nem láthatjuk, mert föld alatt mennek.
Egy videó az eddig látottakkal - meg ami még csak most jön! Az egyik kedvenc részem az, amikor a videó elején látható híd felől a belváros fele robogunk, szép tempósan, és közben a váltón se lassítunk. Ez nagyon nem így zajlik itthon :( Egyébként a felszíni szakaszok nagy részén a szerelvények látásra közlekednek, csak a bonyolultabb helyeken (például értelemszerűen az alagutakban - de éppenséggel a videón látható szakaszon is) vannak jelzők és autostop. Az engedélyezett maximális sebességre nem találtam hiteles adatot, de a régebbi Stadtbahnwagen B-k üzemszerűen 100 km/h-ra lettek specifikálva, és az újabbak is 80-ra. Ehhez (és a méretükhöz) képest némileg meglepő, hogy a hálózaton vannak 25 méteres sugarú ívek - persze csikorognak is bennük rendesen.
A sok magaspadló után lássunk némi alacsonyt is! Ezekkel nem nagyon volt szerencsém: a belvárosi kelet-nyugati tengelyen éppen füvesített pályát építettek, emiatt a szakasz két végén, a Neumarktnál (balra) és a Heumarktnál (jobbra) fordultak, a kettő közt pótlóbusz állt... izé, járt. A két használt típus igazából ugyanaz: a Bombardier Flexity Swift családjának tagjai: a 4000-eseket a kilencvenes évek közepétől gyártották, a 4500-asokat pedig a kétezresekétől.
A belvárosi sikertelenség után az jutott eszembe, hogy kimegyek Chorweilerbe, ami egy hetvenes években épített zöldmezős szatelitváros (értsd: paneltelep NSZK módra). Nem is akármilyennek tervezték eredetileg: kisebb, néhány emeletes épületekkel indult, és harmincemeletesig folytatódott... volna, de valahogy félbemaradt, mert az új település életminősége nem olyan lett, mint szerették volna. A lakók ugyanis elkezdtek visszaköltözni a felújított-újjáépülő belvárosba, helyükre szociálisan gyengébb rétegek jöttek, és elindult egyfajta szlömösödés, amit csak átépítéssel-átstrukturálással tudtak lassítani. Pedig még Stadtbahnt is építettek idáig, aminek nem csak a végállomása van föld alatt, az S-Bahn vágányai mellett, de útközben is többször lebújik. Na, ehhez képest mi fogadott, amikor kiértem félútig? Pótlóbusz - a villamos pedig lekanyarodott a másik irányba (jobb oldalt).
De morgás helyett inkább másmilyen benyomásokkal szeretném befejezni az oldalt: balra egyik kedvenc hidam, az 1959-ben átadott Severinsbrücke, mely a magaspadlós hálózat vágányait hordozza, jobbra pedig a korábban említett Heumarkt menti fordítóhurok maradványa a Gürzenichstrasse és a Kleine Sandkaul sarkán. Az érdekesség az, hogy régen ez volt a villamosok útvonala a Neumarkt felé, míg a háború után maradt romok helyén ki nem szabályozták mai útvonalukat, a Augustinerstrassét. Döbbenet, ha összehasonlítjuk a második világháború előtti és a közelmúltbeli látképet ugyanezen a sarkon - a régi Kölnből tényleg alig maradt valami a harcok végére!
És ha az előző videó híddal (Mülheimer Brücke) kezdődött, akkor itt van egy videó a két másik "villamosos híddal" (Deutzer Brücke és Severinsbrücke). És ezzel mondani-bemutatnivalóm végére is értem.
Források:
német Wikipedia,
Dieter Höltge/Axel Reuther: Strassen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 7: Köln, Düren, Aachen (EK-Verlag, 2001),
szóbeli közlések, saját emlékek, régi térképek
Remélem, tetszett ez az oldal - ha tetszett, oszd meg másokkal is!