Városi és nemvárosi közlekedés
Nem lehetetlen, avagy kellemeset a hasznossal...
Bevezető
Tram-train: villamossal a nagyvasúton
A kezdet: az Albtalbahn
Karlsruhe városi villamoshálózata
Képek - csak úgy
"Ustrab" - a földalatti villamos tervezete
Megjegyzés Budapest kapcsán
Megjegyzés: ez az oldal több mint egy évtizeddel a Szeged - Hódmezővásárhely tramtrain elindulása előtt íródott, amikor ez a fajta közlekedési eszköz itthon még tudományos fantasztikumnak tűnt.
A vasút evolúciója valahogy úgy nézett ki, hogy először voltak bányákban fapallókon gurított csillék, amiket emberek toltak. Egy idő után az embereket lovakra cserélték, a fapályát pedig vasra. Hogy aztán ne csak a kitermelt szén utazzon kényelmesen, a csillék közé utasszállító kocsik kerültek, majd amikor a tempó lassúnak bizonyult, a műszaki fejlődés pedig gyorsnak, a lovakat gőzmozdonyra cserélték. A gőzhajtást később lecserélték dízelre és villanyra, de a sín maradt; az egyéb megoldások (például a mágnesvasút) megmaradtak érdekességnek.
A városi vasút evolúciója a lóvasúttal kezdődött, és mivel a gőzt a legtöbb városi lény nem bírta tiszta szívből szeretni, más hajtóanyagot kerestek a sűrített levegőtől kezdve a marónátronon át az akkumulátokorig, majd egy Werhner von Siemens, illetve a nagy víz túloldalán egy Frank J. Sprague nevű embernek köszönhetően eljutottak a mai villamosokig.
Csakhogy sín és sín, vasút és vasút közt hatalmas különbségek vannak. Műszaki szabványokban, üzemeltetési szabályzatban, áramnemben, de még kerékprofilban is, emiatt a városi és a "nagy" vasút nem keveredik jól. Ez leegyszerűsítve azt jelenti, hogy ha egy sima villamoshálózatra ráengednénk egy nagyvasúti mozdonyt, az jó eséllyel az első ívben (vagy az első váltón) kisiklana*. Ráadásul míg a villamosok 600-750V egyenfeszültséggel üzemelnek, a nagyvasút a legtöbb helyen ennél jóval magasabb váltakozóval (vagy ha mégis egyennel, akkor magasabbal). Ha valaki mindkét helyen ugyanazzal a járművel akar közlekedni, akkor olyat kell építenie, ami vagy mindkét áramnemmel üzemel, vagy dízelhajtása is van, vagy a városon belül is nagyvasúti árammal halad. Házi feladatként el lehet filozofizálni azon, hogy mi pukkanna nagyobbat: ha egy 25 kV váltófeszre méretezett V43-as felengedné az áramszedőjét a Krisztina körúton, vagy ha egy 600 V egyenre méretezett Ganz csuklós ugyanezt tenné a Déli pályaudvaron...
* Ez Budapesten persze nem teljesen volt így, mivel a városi vágányok vasúti teherszállításra való kiépítettsége miatt a villamoshálózat nem volt ennyire érzékeny a járművek közti különbségekre. Ennek megfelelően aki odafigyelt, a kilencvenes évek közepéig láthatott MÁV teherkocsit a Fehérvári úton, MÁV dízelmozdonyt a Margit körúton, MÁV tartálykocsit a Kisrókus utcában. Egyesek szerint a nyíregyházi kisvasút is tramtrain volt, de szerintem nem, mert ott csak arról volt szó, hogy a kisvasút madzagot rakott a saját vágányai fölé, azaz végig a saját vonalán közlekedett, nem váltott üzemet. Az én definícióm szerint a tramtrainnél a közúti vasút szabályai alapján épült pályán közlekedő, a közúti vasút szabályai alapján épült jármű hajt rá egy másik vasút vágányaira, melyeken az ottani szabályok szerint épült és üzemeltetett járművek közlekednek). Szintén nem tramtrainek a mai HÉV-ek, mert nem keverednek semmivel, a vonaluk egyszerűen csak városon belül és azon kívül is vezet. Erős határeset volt viszont a tétényi és törökbálinti HÉV, melynek Fehérvári úti vágányain évtizedeken át villamosok (és vasúti teherkocsik) is jártak. Ez persze csak az én definícióm, mert akárcsak a "light rail" esetében, úgy itt sincs kőbe vésett szabály annak megállapítására, hogy mit is látunk.
A nagyvasút alapvetően nagy mennyiségű "ömlesztett" utas szállítására alkalmas, nagyobb távolságokra; a városi vasút ugyanezt kisebb távon, kisebb mennyiségben csinálja. Hogy így is gazdaságos lehessen, elég sok kompromisszumot kötöttek építése és üzemeltetése során, például szűkebbek az ívek, meredekebbek az emelkedők, kisebb a sebesség, ezáltal viszont közelebb tudja az utast a céljához vinni, mint a nagyvasút. És ez utóbbi lényeges, hiszen az ember legtöbbször piacra vagy moziba akar menni, esetleg az ismerőséhez, nem pedig egy másik vasútállomásra. A helyiérdekű vasutak átmenetet képeztek a két üzemmód közt, de a filozófiai határ megmaradt, az utas meg szállhatott át egyik fajta vasútról másik fajta vasútra (lásd Közvágóhíd vagy Örs vezér tere). Vagy buszra. Vagy autóba, mert az kaputól kapuig visz.
Karlsruhe városában (lakosság: ~286 ezer, agglomerációval ~435 ezer, régióval együtt: ~2 millió) szakítottak ezzel a beidegződéssel, amikor előbb nem villamosított államvasúti (Deutsche Bahn) vonalak fölé akasztottak madzagot, hogy villamosokat közlekedtessenek rajtuk, majd kifejlesztettek egy olyan járműtípust, ami egyformán jól érzi magát városi vasúton és nagyvasúton. Ez azt jelenti, hogy a város körüli régióból egyes vonatokkal akár közvetlenül a belvárosba el lehet jutni, mondjuk az ötvenezer lakosú Rastatt vasútállomásáról egyenesen Karlsruhe piacterére. Ez a közösségi közlekedés újfajta térnyerését indította el: az ilyen villamos-vasútvonalak mentén csökkent a munkanélküliség, illetve nőtt az ingatlanok értéke. És persze a vasútvonalak hatékonysága is nőtt: a Bretten felé tartó szárnyon (ez volt az első ilyen üzemű viszonylat) a villamos-vonat bevezetése után 400%-kal nőtt az utasok száma.
A "karlsruhei modell" azóta hívószó(összetétel) lett a közlekedéstervezésben, én magam is többször hivatkoztam rá különböző oldalaim készítése közben. Utaztam is ilyen járművel, de konkrétan Karlsruhéig nem jutottam el. Egészen 2007 decemberéig...
Update: Az oldal megírása óta változtak a dolgok a Karlsruhéban, de mivel azóta nem jártam ott, nem tudom, hogy ez a valóságban mit jelent. Azt tudom, hogy a mindjárt bemutatandó villamosos sétálóutca már nem így néz ki, mert a síneket berakták a felszín alá, és valamiféle vonalátszervezés is volt, plusz új járművek érkeztek.
Tram-train: villamossal a nagyvasúton
A fentebbi két képen Mühlacker vasútállomásán vagyunk, nagyjából negyven kilométerre Karlsruhétól. Ugyanezeken a vágányokon közlekednek a DB vonatai is.
Ezeket a GT8-100C/2SY típusú járműveket a DUEWAG építette '91-ben, ABB gyártmányú villamosberendezéssel. A típusjelzésben a "8" a tengelyek számát jelenti, a "100" az engedélyezett maximális sebességet, a "C" a szaggatót ("chopper"), a "2SY" pedig a kétáramneműséget, azaz hogy a kocsi tud a villamosvasút egyenáramával (ami itt 750V vonali feszültséget jelent), és a nagyvasút váltóáramával (ami itt 15 kV, 16,7 Hz feszültséget jelent) is működni. A baloldali kocsi ráadásul pont a legelső ilyen jármű.
A baloldali fotó Karlsruhe főpályaudvarán készült, a jobboldali pedig Rastattban, előbbi helytől mintegy harminc kilométerre.
Ezek a járművek már egy újabb sorozathoz tartoznak, amit '97-től gyártott a DUEWAG, GT8-100D/M2SY típusjelzéssel, aszinkron motoros hajtásrendszerrel. Az "M" betű azt jelzi, hogy a kocsi 35%-ában középmagas a padlószint, ami könnyebb beszállást (58 cm) jelent a városi szakaszokon, illetve ott, ahol nincs magas peron.
Ilyen az, amikor kisvárosok kopott vasútállomásain haladunk át villamosunkkal. A megállók egy része (a kisforgalmúak) feltételes megállóhely, azaz jelezni kell, ha le akarunk szállni, különben nem áll meg a vonat.
Balra: a középső járműrész hosszabb utazásokra lett kialakítva, nem városi bumlizásra. Jobbra: éppen 88 km/h-al robogunk. Sajnos azt nem sikerült lefotózni, amikor a másik vágányon elment mellettünk egy ICE, majd öt perccel később még egy.
A fentebbi képen az egyik olyan helyet láthatjuk, ahol
az addig villamosként közlekedő kétáramnemű járművek rágurulnak a német
államvasút (DB) pályájára. A
váltás (750V egyenáram -> 15 kV 16,6 Hz váltóáram) menet közben történik,
automatikusan; ha valaki el akarja kapni, kimondottan oda kell figyelnie,
hogy meghallja a főmegszakító csattanását. A jobboldali képen látható
kocsi speciális festése ("RegioBistro") eredetileg arra utalt, hogy ebben
a kocsiban bisztró és vécé is üzemel. Sajnos ezen szolgáltatások gazdaságtalannak
bizonyultak, ezért perpillanat csak különvonatok alkalmával használatosak.
A "karlsruhei modell" alapja az Albtalbahn volt. Ez két HÉV jellegű villamosvonalat jelentett, melyeket bekötöttek a városi villamoshálózatba, majd ezt az üzemet kiterjesztették a német államvasút nem villamosított vonalaira (Neureut, majd később Hochstetten felé) is.
Az Albtalbahn ("Alb-völgyi vasút") 1897-ben indult meg Karlsruhe és Ettlingen között, majd egy évvel később érte el Herrenalbot, 1901-ben pedig Pforzheimet. Eredetileg méteres nyomtávú volt, gőzmozdonyos üzemmel, de már 1898-ban elkezdték villamosítani. A vonalhálózat egy részét felhagyták, más részén váltóáramű üzemet vezettek be. Az ötvenes évektől kezdve tértek át normál (1435 mm-es) nyomtávra. A városi villamossal való összefonódásban az S1 (Karlsruhe - Herrenalb) és S11 (Karlsruhe - Ittersbach) jelzést kapták, azaz Stadtbahnná ("városi vasút") váltak. Távolsági jellege ellenére a vonalak a villamos üzemi feszültségével vannak villamosítva, így itt (jobbára) nem kétáramnemű járművek közlekednek (de persze azok is közlekedhetnek, legfeljebb nem használják ki nagyvasúti képességeiket). Érdekességként még elmondható, hogy a nyolcvanas évek első felében itt próbázták a Stuttgart számára kifejlesztett DT8-as Stadtbahn-kocsikat: a normál nyomtávú járműveket ugyanis akkor még nem tudták kipróbálni a célvárosban, mivel ott még csak a méteres nyomtávú villamosüzem létezett.
Ettlingen Stadt a legnagyobb állomás az Albtalbahnon: egy kellemesen megépített vasútállomás, ahol az egyes betétjáratok bevárják egymást.
Kis érdekesség: a sűrűbben közlekedő városi betétjáratok egy megállóval tovább, Ettlingen Altgaubadig közlekednek, ahol van egy fordítóhurok, az egyvágányú járművekkel mégsem ott fordultak, hanem visszatolattak idáig. Pontosan nem is bírtam követni, mi történik: mindenféle járgányok tolattak, meg álltak ki a remizbe, illetve álltak onnan be a forgalomba. A tolatás ráadásul egy közúti kereszteződésen át zajlott, így állandóan fel- és lementek a sorompók, hangos figyelmeztető kolompolás kíséretében :)
Az Albtalbahnnak van még egy kis szárnyvonalacskája, mely a város "normális" vasútállomásához vezet, de ezt tudtommal nem használják személyforgalomban. Ami ennél viszont jóval érdekesebb lehet a vasútbarátok számára: nyári hétvégéken rendszeresen közlekednek gőzmozdony vontatta vonatok innen Bad Herrenalbig. Vasútmániások számára egészen különleges ez a környék!
Az Albtalbahn kocsijai, melyek a karslruhei városi hálózatban is felbukkannak, manapság már csak három alfajra oszthatók: vannak a Waggon-Union által '83/84-ben gyártott, hattengelyes GT6-80C-k, az ezekből '93 és 97 között nyolctengelyessé bővített GT8-80C-k, és a DUEWAG által a kilencvenes évek elején már eleve nyolctengelyesként épített, hasonló jelzésű villamosok. Elvileg vannak még régebbi típusok is, de olyat nekünk nem sikerült elcsípni. Ezek a járgányok egyirányúak, egyoldali ajtósak, nyolcvan centis padlómagassággal; egy részük panorámaablakos középrészt is kapott.
Ahogy robogtunk a völgyben, Alinak és nekem is az az érzésem lett, hogy a Balassagyarmat - Ipolytarnóc MÁV vonalon vagyunk. Csak hát ott ugye a Bzmotok 30-40 km/h-val robognak, itt ez a villamos meg legalább kétszer gyorsabban.
Baloldalt: régimódi állomási utastájékoztató berendezés. Jobboldalt: a vonal egyik kocsija Karlsruhe belvárosában épp egy emlékművet
kerül ki.
Karlsruhe városi villamoshálózata
Ha igazán el akarjuk csípni a régió átjárható kötöttpályás közlekedésének szellemét, akkor a fő bevásárlóutcát, a Kaiserstrassét kell megnézni. Itt csúcsidőben kevesebb, mint percenként jön egy-egy irányba villamos. Ehhez képest bevásárlóutcaként is üzemel, persze a helyi boltosok szerint nem elég hatékonyan. Az épületeket mindenesetre nem féltik annyira a villamosok okozta rezgésektől, mint mifelénk, pedig itt van még 1730-ban épült ház is. A járgányok közt találunk a fentebb láthatókhoz hasonló DUEWAG/Siemens gyártmányú alacsonypadlóst, ...
... régimódi, a DWM (Deutsche Waffen- und Munitionsfabrik, később Waggon-Union) által a '70-es években épített hagyományos villamost, ...
... és villamos-vonatokat, illetve egyáramnemű Stadtbahnokat. A fenti két képen a piacteret (Marktplatz) látjuk, egy háromágú csomópontot, ahol - egy helyi weboldalon talált statisztika alapján - csúcsidei órában akár 170 villamoskocsi is áthaladhat. Azért az még gombócból is sok. Ja, a jobboldali képen egy heilbronni sebesvonatot látunk, merthogy villamosvonatban is van sima személy, illetve gyorsított, ami kihagy bizonyos állomásokat. A kedves utas felszáll itt, rögtön a karácsonyi vásár bódéi mellett, majd leszáll az innen 90 kilométerre levő Heilbronnban, ahol a vasút ismét villamos jelleget ölt.
De térjünk vissza a belvárosba: számomra eléggé megdöbbentő volt ezeknek a benga jószágoknak a látványa belvárosi környezetben: ezek a mi hannoveri villamosainknál is nagyobbak! Ráadásul sokszor csatolva járnak, az emberek mégis úgy sétálnak tőlük egy méterre, mintha ott se lennének.
Viszonylag szűk utcában, az úttesten közlekedő régi villamos és egyáramnemű Stadtbahn-kocsi. Előbbiek már csak az 5-ös vonalon közlekednek, ahol egy szakaszon túl közel vannak egymáshoz a vágányok, így a modernebb - és egyúttal szélesebb - kocsik nem járhatnak. A Stadtbahn járműveken érdemes megfigyelni, hogy a kocsi szemből (és hátulról) nem szimmetrikus: az ajtó felőli oldalon kevésbé van lecsapva a sarka.
A Rondellplatzot már láttuk egy pillanatra, most álljon itt még egy pár fotó, mert nagyon bejött a hely, illetve az a természetesség, amivel a villamos-vonatok és az alacsonypadlósok kerülgették a márványobeliszket.
Az alacsonypadlósok (34 centis küszöbmagasság; a padló amúgy 41 centis, illetve a két végén, a hajtott forgóvázak felett egyetlen lépcsőfokkal 61 centire emelkedik) két fajtára oszthatók: van köztük a rövidebb, háromrészes, GT6-70D/N ('95/96-os szállítással), és a hosszabb, ötrészes, GT8-70D/N jelzésű ('99 óta). A típust még a DUEWAG fejlesztette ki, de ma már az őt megvásárló Siemens gyártja.
Bevallom, számomra abszolút bejött a járgány. Nagy előnye a 2,65 méteres szélesség, és bár futásjóságán érződik, hogy az alacsonypadlósok kicsit szögletesebb futású, "multicsuklós" osztályához tartozik, de elég dinamikusan tud haladni. A megállók peronja és a kocsi közti rést a jobboldali képen látható kitolódó "rámpácska" hidalja át.
A típus oszlopsorok előtt. A "ZKM" nem a magyar férfiújság helyi kiadása, hanem a Zentrum für Kunst und Medientechnologie rövidítése :)
Kellemes felfedezés volt a Mathystrasse, ami egy rég áthelyezett vasútvonal nyomvezetését követi. Ennek emlékét őrzi a jobboldali képen látható, míves szerkezetű Hirschbrücke, mely eredetileg a vasúti vágányok felett húzódott.
Baloldalt: azt hiszem ez a kép demonstrálja legjobban, hogy az emberek mennyire hozzászoktak ezekhez a batár villamosokhoz: érdemes megnézni a középen ácsorgó gyalogost :) Jobboldalt: természetesen füvesített vágányzatot is találni errefelé.
Baloldalt: régi villamos a "helyi Újpalotán". Jobboldalt: a városban két Grand Union kereszteződés is található. Ezzel a névvel olyan csomópontokat illetnek, melyekben minden irányból minden irányba el lehet jutni.
Kacsafogás (Entenfang) megállóhely. Itt felszálltunk a jobboldali képen látható S5-ösre, és elmentünk vele Wörthig. Ez a vonal egy darabig villamosként megy, majd felkapaszkodik egy DB vonalra, és elmegy Wörth vasútállomásáig (egyébként pont a Wörth-Kalrsruhe szakaszon zajlottak a kétáramnemű kocsik első kísérletei '86-ban). Ebben eddig semmi különlegesség se lenne az eddig látottaknak megfelelően - hacsak nem számítjuk azt, hogy a vonal eközben átkel a Rajna felett, ezzel átjutva egy másik szövetségi államba.
A túlparton aztán a vonal a hirtelen lekanyarodik a nagyvasútról, és bemegy a kb. húszezer lakosú Wörthbe. Itt egy darabon egyvágányozik: így kevesebb helyet foglal, és vélhetően olcsóbb is volt megépíteni. A városokba bevitel (amit még jó pár helyen megcsinál a villamos-vonat) plusz értelmet ad az ilyen viszonylatoknak, hiszen ezek a települések így közvetlen eljutást kapnak, még a vasútállomásra se kell kimennie az utasoknak!
A vonal Wörth Dorschbergnél végződik, egy nem villamosított vasútvonal mellett. A háttérben egy kis tárolócsarnokot láthatunk: a hálózaton legalább fél tucat ilyen van a rendes remizeken felül. Jobboldalt: az alacsony peronok mellett lehajtódó lépcső magas peronnál belépőhídként viselkedik, így a peron mellett adott esetben rendes nagyvasúti jármű is elfér, de nem lesz rés a felszállásnál, amibe a kedves utas beleeshet.
Idefele jövet kicsit bizonytalan voltam, vajon nem túlzás-e ide ilyen
komoly vonalat idevezetni, de visszafelé megértettem az okot: a belvárosban
ugyanis felszállt vagy másfél száz iskolás. Először azt hittük,
csak a városon belülre mennek, de nem, a többség egészen Karlsruhe belterületéig
fennmaradt. Mi konkrétan a már látott Kaiserstrasséig mentünk: ez körülbelül
olyan volt, mintha felszálltunk volna Dunakeszi Barátság útján (lakótelep),
ahonnan (egy darabig a váci vasúton jőve) átszállás nélkül eljutottunk
volna a budapesti Váci utcába. Egyébként aki azt hiszi, hogy csak nálunk
van olyan, hogy zsúfolt villamos, az rosszul tudja:
itt konkrétan olyan hering-show volt, hogy alig tudtam hova állni...
Végezetül pár esti kép, hangulati aláfestésként.
A város főpályaudvarán (pályaudvarában) már láttunk villamos-vonatot, de az előtte elterülő tér se unalmas a villamosbarát számára: itt egyaránt láthatunk sima villamosokat, illetve egy- és kétáramnemű Stadtbahnokat is. Mi ideérkezésünkkor (hajnali öt körül) azonnal továbbutaztunk Stuttgartba: először vettünk (automatából) egy, az egész tartományra kiterjedő csoportos jegyet (Baden-Württemberg Ticket), majd felszálltunk egy villamos-vonatra, mely Durlachon át elvitt minket a már látott Mühlacker állomásig (bal oldali kép). Innen egy "hagyományos" vonattal mentünk tovább Stuttgartba.
Másnap este érkeztünk vissza Karlsruhéba. Itt rögtön készítettünk egy képet az Europaplatznál a karácsonyi díszkivilágításban úszó Kaiserstrasséról. Miután elhelyezkedtünk a szállodában, természetesen azonnal visszarohantunk ide, és elindultunk a Marktplatz (jobboldalt) felé.
Miután megvacsoráztunk, folytattuk a fotózást. Elég megrázó
élmény volt, hogy este tizenegykor is olyan követés volt, hogy az éppen
megálló villamos mögött a távolban mindig lehetett látni a következő járatot!
"Ustrab" - a földalatti villamos
Így a végére idekívánkozik két dolog. Az egyik a Kaiserstrasse kálváriája: a lakosok egy részének nem tetszik a hatalmas villamosforgalom, ezért kampányt indítottak egy villamosalagút ("Ustrab") építéséért. Olyan érveik voltak, hogy ha alagút lesz, akkor végre nem kell kamerával figyelt veszélyes (?!) megállókban várakozni, hanem lesznek helyettük szép, tiszta és biztonságos (?!) földalatti megállók. Az erről a tervről szóló népszavazás mindenesetre megbukott, a többség az alagút ellen voksolt. A politika ennek ellenére nem nyugodott, és próbálták elérni a minimetró megépítését.
Ennek során érdekes problémával szembesültek: az alagúton nem tudnak ugyanakkora forgalmat átnyomni, mint a felszínen. A felszínen ugyanis látásra közlekednek a járművek, tehát jobban megközelíthetik egymást, beállhatnak egymás mögé. Alagútban viszont a szigorúbb biztonsági előírások (biztosítóberendezés, térközök) miatt már nem tehetnék ugyanezt. Akkor mit lehet tenni? Egy "kombimegoldás" nevű projektet találtak ki erre, melynek keretében egyrészt alagútban tüntetnék el a villamost a Kaiserstrasséból és a Marktplatzról, a kieső kapacitás számára pedig a párhuzamosan futó, jelenleg nagyrészt osztottpályás városi autóútként funkcionáló Kriegsstrasséra építenének egy felszíni villamosszakaszt. A Marktplatz alá földalatti elágazást tennének, ugyanakkor a kerülő szakasz miatt az egész azt jelentené, hogy már nem mindegyik viszonylat érintené a legbelsőbb belvárost.
Az újabb népszavazáson (2002) ezt a megoldást a szavazók 55%-a támogatta...
Megjegyzés Budapest kapcsán ("bilibe lóg a kezem" üzemmód)
A másik téma: a Stadtbahn és a villamos-vonat nem feltétlenül a milliós nagyvárosok közlekedési eszköze, különösen, ha ott már léteznek többszintű kötöttpályás rendszerek (villamos/metró/vasút). Ugyanakkor mivel ezek a szintek Budapesten teljesen kaotikusan üzemelnek perpillanat (különösen, ha hozzávesszük a HÉV-et is, ami semmivel sem kompatibilis), igenis el lehet gondolkodni azon, hogy hol lehetne helye az ilyesminek.
Képzeljük el, hogy a káposztásmegyeri lakótelepen ilyen "villamos" jár körbe, majd rámegy a váci vasútvonal vágányaira, és azokon gyorsan eljut a Nyugati pályaudvarhoz! Akár tovább is játszhatunk gondolattal: a Nyugatinál a kétáramnemű jármű kihajt a Podmaniczky utcai új sínekre, azokon pedig eljut a Bajcsy-Zsilinszky úti villamosvonalra, és nemsokára már bent is van a város szívében, a Deák téren! De megtörténhetne ez Rákoskeresztúr felől is, a már nem üzemelő Józsefvárosi pályaudvarnál való letéréssel (mielőtt a vasútban érdekeltek nekem esnek: nem, nem csak úgy, a jelen forgalom tetejére "odadobva"), a Népszínház utcán, és a Rákóczi úton át. Igaz, ehhez bővíteni kellene az érintett vasútvonalak kapacitását, mert a meglevő forgalomban már nem férnének el vasútvillamosok.
Persze mindez csak brainstorming: Ali barátom Miskolc
környéke kapcsán sokkal alaposabban végiggondolta a lehetőségeket, így
létrehozva a
Sajó-völgyi Regionális Vasút gondolatkísérletét.
Készült: 2008. január 5-7. (új template + aktualizáló megjegyzések + javítások: 2025. március 25.)
Különvélemény
- Így is lehet(ne)
Ács
Balázs: Intermodalitás a közlekedési eszközök között
VEKE:
Karlsruhe - Forradalom a villamosközlekedésben
Felhasznált
irodalom:
Wikipedia.org
(DE), Karlsruhe
Stadtwiki
az Albtalbahn (AVG) és a kalrsruhei közlekedési vállalat (VBK) weboldalai
Strassenbahnatlas Deutschland 2005, ArGe Blickpunkt Strassenbahn, e.V.
Berlin
Eisenbahn-Taschenatlas Deutschland/Österreich/Schweiz, GeraMond, 2006
Martin Pabst: Strassenbahn-Fahrzeuge Band 1/2, GeraMond, 2000
közlekedési weboldalak
szóbeli közlések