Városi és nemvárosi közlekedés
Gorzów Wielkopolski - a megszüntethetetlen villamosüzem?
Gorzów Wielkopolskit még Landsberg an der Warthénak hívták, amikor 1899-ben megnyitották első villamosvonalát. A nem túl nagy, 35 000 lakosú város kifejezetten progresszív volt, hogy belevágott az elektromos tömegközlekedésbe, és az első világháború után nem is tudta tovább finanszírozni azt, így 1921 és 23 közt leállt a forgalom. Néhány évvel később viszont már ismét bővítették a hálózatot, a Warta folyón túlra. A harmincas évekbeli trolibusz-láz 1941-re Landsberget is elérte; ekkor a teljes villamoshálózatot le akarták cserélni, de ez nem sikerült: a hiányos számban rendelkezésre álló gumikerekes járművek miatt a síndöcögények tovább közlekedtek a hálózat egy részén. Eközben viszont tehertrolibuszuk is volt: a felsővezetékről üzemelő vontatóval szenet szállítottak a kikötő és az erőmű közt. A német hadsereg 1945-ben a város hídjait robbantotta fel, a Vörös Hadsereg pedig felperzselte az óvárost, így egy majdnem teljesen lerombolt városra köszöntött rá a béke; nem meglepő, hogy a villamos csak 1947-ben indult újra (a trolit pedig megszüntették). A német lakosságot hamarosan kitelepítették, helyükre elsősorban Lengyelország Szovjetunióhoz került részéről érkeztek új lakók; a város neve előbb Gorzów nad Wart± ("Warta-parti Gorzów"), majd Gorzów Wielkopolski ("Nagylengyel Gorzów") lett.
"Tramwaje gorzow schemat" by Wersję rastrow± wykonał użytkownik polskiego projektu wikipedii: Chadżi, Zwektoryzował: Krzysztof Zaj±czkowski - Wersja rastrowa: http://pl.wikipedia.org/wiki/Plik:Tramwaje_gorzow_schemat.jpg. Licensed under Public Domain via Wikimedia Commons.
A háború után a hálózatot több helyen is bővítették, de a folyón túli szakasz megszűnt. Két helyen találtam olyan adatot, hogy a megszüntetés '67-ben történt, másutt semmit se írnak róla, úgyhogy aki tud lengyelül, vagy legalábbis többet tud a témáról, kérem írja meg, mi is történt (logikusabbnak tűnne, hogy a háborúban, a hidak felrobbantásakor tűnt el az a vonal, de sose tudni). Ami a járműveket illeti: az üzem előbb a tipikus KSW-utánépítés N-kocsikkal üzemelt, később 105Na-kkal. A rendszerváltás után a villamos helyzete ingataggá volt, mégse szűnt meg, talán részben a Kasselből kapott használt csuklósoknak is köszönhetően - ezek közül az első néhány darab még "Bengáli-jellegű" volt, a későbbiek már forgóvázasok. Legutóbb 2011-ben merült fel a villamos felszámolása, de a lakosság sikeresen tiltakozott - hogy a jövőre nézve mik a tervek, azt sajnos nem tudom.
A vonattal érkezőket szomorú látvány fogadja: a főpályaudvar előtt vannak ugyan villamossínek (régen egyébként a kocsiszín is itt volt), de az egyvágányos szárnyvonalon nincs forgalom, a '90-es években megszüntették. 2011-12-ben volt egy fellángolás, amikor újra üzembe helyezték, de nem tartott sokáig - az oldal tetején látható térképen a 4-es és 5-ös viszonylatok vannak ide jelölve. A 120 ezres város fő vasútállomásának forgalma egyébként nem tűnt hatalmasnak, legalábbis a közeli buszpályaudvaron több embert láttam - talán ezért nem oszt vagy szoroz, hogy bekanyarodik ide a villamos vagy sem.
Persze a főállomási vonal hiánya túlélhető, hiszen alig 200 méter után így is elérjük a hálózat kelet-nyugati gerincét, pontosabban annak Wieprzyce felé kinyúló ágát. Ahogy látható, a vágány állapota nem túl jó. Ami érdekes: a kelet felől jövő kétvágányos vonal - amin az 1-es és 2-es viszonylatok járnak - itt hirtelen egyvágányossá szűkül, amíg ki nem ér a házak közül. Mindez megfejelve a pályaudvari kiágazással érdekes vágányképet eredményez.
És végre befutott az első villamosunk! Ez a jármű DÜWAG is, meg nem is: Kassel a helyi illetőségű Wegmanntól vásárolta őket '71-ben, de a forgóvázakat (és a ráncajtókat!) a DÜWAG-tól vásárolták hozzá. Szerintem érdekes, elegáns formát adtak a járműnek, bár ebben a festésben ez talán nem érvényesül annyira.
A Wieprzyce vasútállomásig gyakorlatilag az egykori Porosz Keleti Vasút fővonalával párhuzamos szakasz ebben a formájában már háború utáni bővítés, ide került a kocsiszín is, melynek összekötő vágányát jobbra láthatjuk.
Az ide vezető Kostrzyńska érdekes időszakban épült: a közút keskeny, macskaköves, a villamos viszont zárt pályás, masszív betonoszlopokkal.
Közben megjött a 258-as csuklós, és rögtön látszik, hogy ez másik típus, hiszen mindkét oldalán van ajtaja. Ez a kocsi 1966-os gyártású, de szerintem ez nem érződik rajta.
Mivel Gorzówban mindenütt hurok van, a megállóperonok pedig mindig a menetirány szerinti jobb oldalon vannak, a kétirányú kocsikat egyirányúként használják: a bal oldali ajtók le vannak zárva, a nem használt végen pedig a vezetőfülke hiányzik, csak egy letakart műszerpult látható.
A 2-es és 3-as vonalak a hálózat északi szárnyát járják, az oda vezető ul. Chrobrego mentén állt ez a régi villamos, pontosabban valószínűsíthetően egy replika. Jobbra: egy villamosmegálló utcabútorai az útvonal mentén.
Nem tudom, rajtam kívül más is megnézi-e ezeket a videókat :) de azt is meg akartam mutatni, hogy merre járnak ezek a villamosok, mit lát az utas.
Az északi ág végállomása (Osiedle Piaski) egy közepesen nagy lakótelep lábánál fekszik. A jelek szerint Magyarországon kívül tényleg a teljes keleti blokknál alap volt az, hogy nagyobb lakónegyedekhez kötöttpálya dukál - csak nálunk ment a nagy "á, elég lesz nekik a busz is"-olcsójánoskodás, lásd Havanna, Avas, Szeged-Rókus, Gazdagrét, Rákospalota :-/ Ez persze így a dolgok leegyszerűsítése, de feltűnő, hogy az egykori Csehszlovákia, NDK és Lengyelország területén mennyi új építésű vonal végződik lakótelepek szélén, nálunk meg ahol volt villamos, ott is gyorsan felszedték a síneket a betonrengeteg megjelenésekor.
Balra: a hatvanas évek második felének nyugatnémet spártaisága még ma is használható, ha tisztán tartják és vigyáznak rá. Jobbra: a forgóvázakat nem figyeltem, de az ajtókon még ott voltak a DÜWAG táblácskái.
Mint említettem, a kocsik utastere rendben volt tartva, ugyanez a pályáról csak félig-meddig volt elmondható. Balra egy a mi BKV-nk által kitalált nagypanellel épített szakasz látható, ezt a melegre való tekintettel locsolták; jobbra egy magasvágányos rész, amit egy ideje már "elengedtek". Látványnak persze szép a fűvel benőtt vágányzat, de az ilyen pálya előnye elvileg az, hogy könnyen utána lehet szabályozni, ha hibák keletkeznek rajta - itt ilyesmi nem nagyon történt (ami persze sajnos szintén ismerős itthonról). Nagy különbség egyébként, hogy nálunk az ennyire girbe-gurba síneken csak hússzal szabad menni, itt meg simán rámennek kétszer gyorsabban :)
A harmadik, keleti ág végállomása (1-es és 3-as járatok) Silwana, szintén egy lakótelep szélén, szintén fűvel benőtt hurokkal.
Balra: a korábban látottakhoz hasonlóan Kasselből jött ez a "PCC/DÜWAG-szélvédős" csuklós is, csak ezt még a Credé építette, nem a Wegmann. Kimondottan kiszúrásnak éreztem, hogy bár többször is elment mellettünk ilyen, amikor épp utaztunk, fotós helyzetben egyet se láttunk. Ezt is már a pályaudvar felé rohanás közben, nappal szemben kattintottam, mert mégiscsak klasszikus! Jobbra: hát, ezekre a vágányokra is ráférne egy kis javítás - de a jelek szerint a nem épp ilyen körülményekre tervezett német villamosok túlélik. Ennyit arról, hogy csak a keleti technika volt robusztus!
Az ablakon kinézős videó mellett egy hagyományosabbat is csináltam, magukról a villamosokról. Láthatjuk(-hallhatjuk) az eddig látott(-de-nem-hallott) helyeken haladó tujákat, és szerintem azt is érdemes megnézni, mennyire durván szambáztak a kocsik a pályahibákon :)
És végül két kép a főpályaudvarról. Mit mondjak, látszik, hogy német eredetű: egyrészt azon a tényen, hogy magasvezetésűek a vágányok, másrészt a perontetőkön. Azok a lefalazottnak tűnő kiugrások a nyitott ajtajú kuckókkal a tetőn vajon liftek voltak? Egyébként ez egy elágazóállomás; ez a fő irány volt, de tőle délre is voltak hasonló peronok, melyek aztán dél felé kanyarodtak. Nem akarom nagyon felemlegetni, de ilyenkor az ember azért mindig rájön, hogy a fejlett országokhoz képest mennyire kis fapados valami volt a magyar vasút...
A látogatás megszervezéséért ezúton is köszönetet szeretnék mondani Harald Tschirnernek