Városi és nemvárosi közlekedés

A Füzesi főműhely fénykorában

Az oldalaimon számtalanszor előfordul hivatkozás egy bizonyos "Füzesi-féle acélvázas kocsiszekrényre". Első hallásra olyan, mintha egy bizonyos ember nevéhez kötődő találmányról lenne szó, pedig nem. Bár Füzesi Árpád valóban létező személy volt, az acélvázasítást nem ő találta ki. Akkor viszont miről van szó?

Az előzmények

Menjünk vissza az időben az 1910-es évek elejére! A két legnagyobb budapesti villamostársaság egyike, a BKVT ekkor építette ki műhelyét a budai oldalon, az akkor még Átlós útnak nevezett Bartók Béla út külső szakaszán. Itt már korábban is állt a kocsiszín, melyet ekkor kibővítettek - a főműhely a régi csarnokokat kapta meg. Ez a telep a mai napig nagyjából ebben a formájában áll, egyrészt a BKV Kelenföld villamos üzemegysége, másrészt egy üvegipari cég használja.

BKVT kelenföldi kocsiszín és főműhely

A nagyjavítási és vizsgáztatási funkció a villamoscégek egyesítésekor, azaz a BSzKRt alapítása után is megmaradt: ez lett a Budai Főműhely (a pesti pedig a BVVV - még az 1880-as évek végén létesített - Aréna (ma Dózsa György) úti telepe). Az átkeresztelés a második világháború után történt, amikor az üzem 1948-ban felvette egyik, a háború során elhunyt dolgozója, Füzesi Árpád főművezető nevét (az Aréna úti pedig kicsivel később Dózsa Györgyét). A BSzKRt államosítása után a főműhelyi feladatokat papírforma szerint egy külön cég (Fővárosi Villamos Főműhely Községi Vállalat - röviden (?) FVFKV) végezte volna, ám ez a cég valójában nem jött létre. A Füzesi ekkori tevékenységei közül kiemelkedik a Győrben gyártott kéttengelyes pótkocsik készre szerelése, mely oda vezetett, hogy 1951-52-ben a 5975-5993 pályaszámú pótokat teljes egészében itt építették.

Frissen felújított Stuka a Füzesiben

Természetesen a háború utáni helyreállításokból is kivette részét az üzem (lásd a fentebbi képet), de most nem erről szeretnék beszélni! Ami számomra fontossá tette ezt a helyet, az az acélvázasítási program.

Acélvázasítás

A főműhely, udvarán acélvázasított HÉV kocsikkal

Az acélvázasításra azért volt szükség, mert a villamosok és HÉV kocsik addig jobbára favázra épült szerkezetek voltak. Ezek mind egy balesetkor való esetleges sérülés, mind (nem elégséges) tartósságuk miatt könnyen károsodó járművek voltak. Igen jellemző látvány régi képeken a két végperon felé lejtő elgörbült kocsiszekrény például - ha pedig tört az ilyen villamos, akkor szilánkosra, balesetveszélyt okozva. A megoldás a vázszerkezet fémből való kialakítása volt, ez sokkal szilárdabb, nagyobb teherbírású kocsikat eredményezett. A technológia nem volt ismeretlen: a HÉV üzemek már a második világháború előtt is végeztek ilyen átalakítást. Mégis, az 1955-ben elkezdett acélvázasítási kampány kiemelkedően fontos volt, hiszen programszerű lefutása évtizedekkel hosszabbította meg a kocsiállomány várható életkorát.

Baloldalt: a "példakép", azaz egy 1500-as, jobboldalt: korai acélvázas kocsiszekrény egy 1600-ason.

Az első így korszerűsített sorozat a BKVT/BVKV F1-es típusa volt, azaz az 1600-asok. Alapul a BSzKRt által az F1 sorozat továbbfejlesztéseként épített F1A (1500-asok) kialakítása (baloldali kép) szolgált: az enyhén döntött szélvédő, és a három síkra tagolt homlokfal ezzel _a_ budapesti villamosforma lett. Persze meg kell említeni, hogy az F1A karosszéria is ugyanitt született, csak akkor (1938) még a BSzKRt budai főműhelyének hívták a helyet! Talán egy negatív dolgot mondhatunk el az új "kaszniról": hogy az 1500-asokkal ellentétben a peronfeljárók szimpla szélességűek lettek, ez nehézkessé tette az utascserét forgalmas vonalakon! Ettől eltekintve az új kocsi a favázasok ismertetőjeleit viselte: kis szellőzőnyílások az oldalablakok fölött, nyitott, az utastértől tolóajtóval elválasztott peronok, melyeken lecsapható rácsos ajtók voltak...

Négyablakos acélvázas kocsiszekrények rácsos peronajtóval illetve tolóajtóval (a baloldali kép később készült, ezért vegyes acélvázas "stíluselemeket" tartalmaz)

Persze ez csak az első garnitúra volt az acélvázas kocsiszekrényből: az azonos típusokon belül is folyamatosan változtak az egyes elemek, összességében elég tarka állományt létrehozva. Itt például két, a BVVV kéttengelyes típusaira "ráültetett", négy oldalablakos acélvázas kasznit láthatunk: baloldalt a 2500-as (már ikresítés (lásd később) utáni állapotában) nyitott peronnal, jobboldalt pedig egy tolóajtós karosszéria egy 2700-ason. A változások sorrendje valami ilyesmi volt: először az oldal-ablakok fémkeretet kaptak, majd a sarkaikat lekerekítették, az üvegtáblák pedig keret nélkül készültek.  Az oldalsó szellőzőablakok eltűntek, helyettük a viszonylatjelző tábla mellett szellőzőkopoltyúkat helyeztek el. A külső ajtók tolóajtók lettek, ezzel együtt természetesen a paronokat egybenyitották az utastérrel. Közben elkezdtek napárnyékolókat szerelni a szélvédő fölé, az oldallemezeket pedig egyben összehegesztették.

Baloldalt: a korai acélvázas kasznik egy példánya, jobbra egy később átalakított 1000-es

Baloldalt egy ritkaság látható: egy acélvázasított 2800-as. Ilyenből nem volt sok: a sorozatból három darab (2827, 2844, 2846) sérült meg súlyosan az 1956-os forradalom során, csak ezeket acélvázasították - a többi maradt favázas. Jobboldalt egy már tolóajtóval épített 1000-es kocsi, az 1600-ashoz hasonlóan öt oldalablakos kocsiszekrénnyel. 1958-tól a (még nem automatikus mozgatású) tolóajtó általánossá vált, ezzel összhangban a peron nem lett elválasztva az utastértől, csak egy - az UV-kon láthatóhoz hasonló - paravánfallal.

Természetesen közben HÉV motor- és pótkocsikat is acélvázosítottak, hasonló kocsiszekrénnyel. Az alábbi listában megpróbálom nagyságrendileg felsorolni, hogy melyik évben milyen kocsitípusok kaptak új karosszériát. Ezek csak a budapesti villamos és HÉV típusok, a vidéki vállalatoknak (DKV, MKV, PKV, SZKV) készített járműveket kihagytam. Aki esetleg ennél bővebben kíváncsi az egyes kocsik elkészültének dátumára, az a "háromkötetes" (A fővárosi tömegközlekedés másfél évszázada) utolsó kötetében keresse meg az erről szóló oldalt!

1955: 1600
1956: 1600, 2500, 2700, a sérült 2800-asok, M II, M V, P III
1957: 2500, 2700, M II, M V, P III
1958: 1000, 2500, 2700, M I, M II, M V, P III, P X
1959: 1000, 2500, 2600, M I, M II, M XI, P III, P XI
1960: 1000, 2500, 2600, 2700, M III, P III, P XI
1961: 1000, 2600, P III, P XI, P XX

Az 5965-ös UVP pótkocsi még ma is megvan, felújításra várva

1956-ban két pótkocsi is megsérült az utcai harcok során, ezeket évekkel később a Ganztól vásárolt karosszériaelemekkel UV fazonúra alakították. A motorkocsikkal harmonizáló kinézetű pótokból eredetileg egy egész sorozatot akartak építeni, végül ez elmaradt.

Közben más téren is folyt az élet: 1960-ban a műhely a kisföldalatti vasút részére vezérlőpótkocsikat épített, természetesen acélvázasan. A baloldali képen az egyik ilyen még építés közben látható, mögötte egy Stuka, tőle balra pedig egy acélvázas HÉV motorkocsi áll. Eddigre egyébként az FVV műhelyi feladatai elég jól szét lettek szervezve: a pótkocsikat, kisföldalatti járműveket, favázasokat és teherkocsikat a Dózsa főműhely gondozta, az UV-kra pedig a Közvágóhidi műhely szakosodott. Ez egy elég pezsgő korszak volt, ahol még a pótkocsik is új életet kezdtek: annak idején a Füzesi főműhely mutatta be, hogy a kettősfeljárós, nyitott peronú pótkocsikra is lehet teleszkópajtót szerelni. Az eredményt távvezérlési csatlásokkal, illetve légműködtetésű ajtókkal felszerelve ma is láthatjuk az utcán a hármas UV szerelvények közepén.

Csuklósítási láz és egyebek

Baloldalt: az első Bengálik, különleges festéssel, melyet a Fővárosi Tanács VB szedetett le. Jobboldalt: a kétirányú Bengáli protója, a középrészen még ajtó nélkül.

Az  acélvázasítás után, 1961-ben (amikor is személycserék voltak a cég vezetésében) elkezdődött a Füzesi főműhely egyénieskedéseinek sorozata. Ennek legelső eredménye a 3132+3133 középbejáratú ikerkocsi felújítása volt. Persze ez így nem mond semmit - ha viszont azt írom, hogy a Bengáli születéséről van szó, biztosan többen tudják, miről van szó! Igen, az FVV "házi csuklós" villamosairól van szó, melyeket papíron a régi Bukfenc ikerkocsik alvázára akartak építeni. Az persze hamar kiderült, hogy a kiválasztott kocsik rossz állapotban vannak, ezért a debreceni MÁV járműjavítóval (hivatalos nevén: MÁV Debreceni Járműjavító Üzemi Vállalat) inkább újonnan legyártatták a kéttengelyes alvázakat. A kettő közé egy középrészt függesztettek, az egészet felszerelték elfekvő motorokkal, kontrollerekkel és egyéb alkatrészekkel, és ezzel megszületett az a síndöcögény, mely mind a mai napig jelen van a három megmaradt vidéki villamosüzem - Debrecen, Miskolc és Szeged - állományában (sokak őszinte sajnálatára). Az első - egyirányú, egyoldali ajtós - sorozatot '63-ig gyártották itt, "sikerességére" jellemző, hogy bizonyos kocsikat az FVV forgalomba se állított, hanem azonnal eladott vidékre! 1962-ben már a következő változaton dolgoztak, a kétirányún, melynek prototípusa, a 3722 látható a jobboldali képen. Ezt '65-ig építették itt, de a "házi csuklóst" Debrecenben még 1979-ig gyártották.
 

A 3799, később pedig 3729 pályaszámú csuklós UV

A "csuklósítás" eddigre mániává fejlődött az FVV berkein belül, így '62-ben két UV motorkocsiból (3235, 3258) egy csuklós járművet is létrehoztak. Mi tagadás, kimondottan rosszul sikerült: nem bírta a szűk íveket, és gyenge volt, mivel a két belső forgóvázból kiépítették a motorokat. A torzszüleményt négy évvel később vissza is alakították külön kocsikká...

Ikresítés

Egy kezdeti, illetve egy későbbi acélvázas kialakítású 1900-as iker

Mielőtt továbbmegyünk, meg kell említeni az ikresítési programokat is. Az ikresítés maga azt jelenti, hogy két azonos (vagy közel azonos) típusú kocsiból az elektromos berendezések megosztásával egy állandóan együtt közlekedő járművet alakítanak ki. Ezt a BSzKRt a II. világháború előtt kezdte el gyakorolni, majd a háború után is készültek ilyen szerelvények. Az acélvázas kocsiknál a program új erőre kapott: 1963 után több típust is átalakítottak így: például az 1000-es villamosok és a rokon HÉV motorkocsitípus M V felhasználásával létrejöttek az 1900-asok, a 2700-asokból a 2000-esek, a 2500-asok pedig megmaradt számmezőn belül lettek "párosítva" a hetvenes években.

A Füzesi kocsiszekrény utóélete

Az 1500-as a hetvenes évek végén

És ez még mindig nem minden! 1963-ban egy további "sufnituninggal" is megpróbálkoztak: az 1500-as kocsinak terveztek új kocsiszekrényt. Az eredmény olyan volt, mintha valaki derékszögű vonalzóval akart volna Bengálit rajzolni, és ezt aztán összekeverte volna egy kéttengelyes képével. Nem lett valami sikeres, (szerencsére) több ilyen kocsi nem készült...

Két kései acélvázas kocsiszekrény: baloldalt az 1500-asoké, jobboldalt az 1000-eseké

A főműhely extravagáns korszaka ezzel nagyjából le is zárult,a továbbiakban a villamosüzem koncepciójába jobban beleillő járművek kerültek ki innét. Természetesen a "Füzesi-kaszni" evolúciója nem állt meg: az 1500-asok például a hetvenes években kapták meg a hozzájuk illő fémvázas kocsiszekrényt (részben a Fehér úton), melyen UV jellegű (dupla) teleszkópajtó üzemelt.

2000-es ikerkocsik: a baloldali megmaradt régi stílusúnak a szellőzőablakaival és a nyitott peronnal, a jobboldali korszerűsítve lett.

1900-as ikerkocsik: a baloldalin még látszik az oldalablak fölötti szellőzők helye, a jobboldalin nem. Szellőzőkopoltyú egyiken sincs, viszont mindkettő tolóajtós. A jobboldalinak már rendes fényszórója van.

A többi típus karosszériája is változott az idők során: jellemzően eltűntek a szellőzőnyílások, távműködtetésű tolóajtót és oldalfalba süllyesztett indításjelző parázslámpát kaptak, illetve keskenyebb napellenző lemezt a szélvédő fölé. Mindezt persze vegyesen az évek során. A motorikus, elektromos- illetve fékrendszeri, és egyéb változtatásokról még ennél is nehezebb lenne írni. Ezek egy része üzemeltetési okokból volt szükséges (például a líra áramszedőket lecserélték pantográfra, a Knorr III fékeket Böckerre), másokat pedig a KRESZ változása tett azzá (viszapillantó tükrök, fényszóró a gyengébb fényvető helyett). Összességében - ahogy azt a fentebbi képek is alátámasztják - részleteikben alaposan eltértek egymástól az azonos típusú kocsik! Az, hogy milyen állapotú lett egy jármű, nagyban függött attól, hogy nagyjavításának évében éppen mit és hogyan épített be a BKV...

A történet vége

A világ közben nem állt meg, a BKV létrejöttével például az egész főműhelyi koncepció megváltozott: 1971-ben bezárta kapuit a Dózsa üzemegység (helyén ma a MÁV kórház új épülete és parkolója van), illetve később a Közvágóhidi UV műhely is. Helyettük a Fehér úton épült ki az új Vasúti Javítő Főműhely, melyet már némileg korszerűbb kritériumoknak megfelelően terveztek. 

Egy jó ideig azért még megmaradt a Füzesi, azaz folytak továbbra is az időszakos javítások, és a jelenleg Szentendrén álló múzeumi kocsikat is itt állították helyre. Aztán a kilencvenes években megszűnt a főműhely, a régi csarnokot pedig eladták egy üvegipari cégnek. Egy hosszú és eseménydús történet ért így véget - ezzel együtt a BKV-sok nagy része még mindig "a Füzesi" néven emlegeti a kelenföldi remizt. Azt hiszem ez a név már megmarad egyfajta márkajelzésnek...

Fényképek: NZA gyűjteménye, Tim Boric, Hajtó Bálint, Heinz Heider és Varga Ákos Endre