Városi és nemvárosi közlekedés
DB Museum, Nürnberg
A német "Verkehr" szó leggyakrabban "közlekedés" értelemben bukkan fel, de emellett kapcsolatot, összeköttetést is jelenthet, ennek megfelelően a nürnbergi Verkehrsmuseum valójában két külön múzeumból áll: az egykori bajor királyi postamúzeumból kinőtt Kommunikációs Múzeumból (Museum für Kommunikation), és a német szövetségi vasút, a Deutsche Bahn céges múzeumából (Firmenmuseum der Deutschen Bahn AG). Tudom, az előző mondatban túl sokszor szerepelt a "múzeum" szó, de szinonímák keresése helyett inkább nézzük meg, mit lehet utóbbiban látni!
A helyszínválasztás nem véletlen: a mai Németország területének első gépi erejű vasútja Nürnberg és Fürth közt indult 1835 decemberében. A két, egymástól nem különösebben messze fekvő kereskedőváros közti "Bajor Lajosvasút" (normál esetben nem fordítanám le azt, hogy Bayerische Ludwigsbahn, de olyan viccesen hangzik, hogy nem bírom kihagyni) vonalán óránként indultak lóvontatású vonatok, de az igazi sztár az Angliából vásárolt Adler, azaz a "Sas" nevű gőzmozdony volt, mely naponta csak egyetlen vonatpárt repített oda-vissza. Bár később több gépet is vásároltak, a lovak csak 1863-ban tűntek el a sínekről - legalábbis a Ludwigsbahnéról, mert a két város közt elinduló lóvasút később erős konkurenciává vált, amikor pedig a lóvasútból villamos lett, egyértelművé vált, hogy a közúti vasút győzött. Sajnos képet még nem láttam róla, de a városközi gyorsvillamosnak fénykorában helyenként állítólag négy vágánya volt egymás mellett, amit tudva nem meglepő, hogy manapság metró jár Fürth és Nürnberg közt - ezt azonban a "Lajosvasút" (írjuk le a teljes nevét is: Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft) már nem érte meg, mert 1922-ben bezárt. A vasút nyomvonala sincs már meg - a mai DB vonal másfelé fut a két város közt.
A régi sínekhez hasonlóan elveszett az első lokomotív, az Adler is, de ez nem akadályozza meg a múzeumot abban, hogy rögtön kétszer is meg tudja mutatni nekünk: a bal oldali képen látható replikát 1952-ben építették, kiállítási célokra, a jobb oldalit pedig 1935-ben: ennek érdekessége, hogy működőképes, és néha meg is járatják:
A videót (sajnos) nem én készítettem, hanem a Youtube-on találtam - mivel a múzeum fényviszonyai nem kedveztek a fotózásnak, a fényképezőgépem pedig épp haldoklott, ilyen extrákkal próbálom emelni az oldal színvonalát...
A régi csühögősökhöz képest a másik véglet ez a két mock-up: a bal oldali a 330 km/h környékén száguldozó ICE 3-as, a jobb oldali pedig a 2017-től megjelenő ICx motorvonat 1:1-es méretarányú bemutatására szolgált, mielőtt ide került.
A műanyag makett nem feltétlenül az álmodozás eszköze: az ICE3-asok 2000 óta közlekednek utasforgalomban. Eddig 309 km/h volt a legmagasabb sebesség, amivel utaztam rajta, de 2014-ben "csak" 300-nál sikerült levideóznom - lásd fentebb. Az ICx viszont még a jövő zenéje, egyelőre csak prototípus létezik belőle. A mozdonyos IC-ket, és a régebbi ICE-ket tervezik kiváltani velük, ennek megfelelően a tervezett üzemi sebesség "csak" 250 km/h. A két makett előkelő helyen bemutatása jelzi, hogy a Deutsche Bahn céges múzeumában járunk, nem technikatörténeti gyűjteményben. De ne csüggedjen senki, vannak itt régi dolgok is!
"05001 Nuernberg 2006-08" von en:User:Doco, wiki+spam@eindruckschinderdomain.de - Digital still picture. Lizenziert unter CC BY-SA 2.0 de über Wikimedia Commons
Ez a vörös szörnyeteg a 05 001-es pályaszámú gőzös 1934/35-ből. Érdekes elvárások alapján született: egyszerre kellett minél inkább megfelelnie a Német Birodalmi Vasút egységesítési elképzeléseinek, és közben gyorsnak lennie. 175 km/h volt az elvárt sebessége, de a második példány 1936-ban kicsit 200 fölé csúszott (nem üresen, hanem négy kocsival). Szerintem zseniális, hogy az áramvonalas kasztni miatti nehéz szerelhetőséget úgy kerülték el, hogy a fontosabb részeknél felhúzható rolókat építettek be! A harmadik példány még érdekesebb volt: a hosszkazán elé építették a vezetőfülkét és az állókazánt, azaz szemből nagyjából úgy nézett ki, mint egy korai dízelmozdony (a megoldás nem vált be, a mozdonyt visszaalakították). Egyébként tipikus, hogy a gyorsjáratú mozdonyokon volt már induktív vonatbefolyásoló berendezés (INDUSI) is.
"BW Gostenhof" von Erwin Krauß - Eigenes Werk. Lizenziert unter CC BY-SA 2.0 de über Wikimedia Commons
És egy kis múzeumi történelem, a szomorúbbik fajtából: a nürnbergi főpályaudvar közelében levő kiállítási terület meglehetősen szűk, ezért az exponátumok egy része a pár kilométerrel arrébb fekvő Nürnberg-West körfűtőházban pihent, amit 2005 október 18-án tűz pusztított el. A sérült gépek helyreállítása még mindig folyik, és az ember csak örülni tud annak, hogy nem minden megőrzött masina itt állt: a múzeumnak több másik telephelye is van, például Koblenzben és Halléban. A nürnbergi telephely áll egyrészt egy 1925-ben elkészült épületből, melynek az alsó részében ugyan van járműkiállítás, de azért alapvetően nem ez az elsődleges profilja. Emellett az utca túloldalán, egy másik épület udvarán áll egy nem éppen túlvilágított belső terű modern csarnok, ahol például az előbb látott 05-ös is látható. A csarnok mögött, az udvar maradék részén skanzen jellegű kiállítás van, többek közt egy kisebb csarnokkal, illetve egy váltóállító toronnyal.
Balra: a modern csarnokban áll kedvenc 103-as sorozatom első példánya, az E03 001. Majdnem harminc évvel a 05-ösök után ez a típus is 200 km/h-val ment, de nem kísérletképp, hanem menetrend szerint - és nem 1 darab, hanem 149. Ezen a nyáron két példányát is láttam "üzembentartó nosztalgia" jelleggel vonatot húzni, de így se tudtam ráunni a "Tojásra"; úgyhogy kell ide ez a fotó - különösen, hogy az első példányok eltértek a későbbi sorozattól. Jobbra: a hátsóudvari skanzen részlete, a váltóállító toronnyal.
A 78 510-est (balra) 1924-ben építették, a jobbra látható Ep 5-ös (később E52-es sorozat) villanymozdonyt szintén. Egyikük se világrekordokkal tűnt ki, inkább nyomtató lónak készült: a gőzöst könnyű sebes- és gyorsvonatokhoz tervezték, ahol fontosnak bizonyult, hogy mindkét irányba egyforma sebességgel (100 km/h) tud menni; a villanygép pedig nehéz személyvonatokat húzott Bajorországban (140 tonnás szolgálati tömegével igencsak nehéz volt maga is: még egy Gigant se megy 120 tonna fölé!). Egyébként érdekes lehetett akkoriban vasútbarátnak lenni, és az új beszerzéseket figyelni - manapság ritkán van ekkora különbség két egyszerre épült mozdony közt :)
A 103-as után egy másik gyerekkori kedvenc: a 420-as sorozat egy példánya. Ezt a kései, '90 körül épült háromkocsis szerelvényt 2006-ban modernizálták Stuttgart számára, a pontos típusjelzése tehát 420Plus. Érdekes, hogy ilyen korban már múzeumban van, miközben néhány héttel később nem-modernizált tesóiból láttam néhányat Frankfurt am Main környékén. Mi több, 2014-ben Münchenben, 2015-ben pedig Kölnben is ismét üzembe helyeztek párat belőlük. Szerintem a DB illetékesei máig arról álmodoznak, hogy egyszer megint lesz egy ilyen megbízható elővárosi járművük!
Mindenki csak a kiemelkedő teljesítményeket, a látványosságokat szokta fotózni, úgyhogy itt van két kevésbé ismert masina az udvarról: balra egy 333-as sorozatú (Köf III), távirányítással ellátott tolatómozdony 1975-ből, jobbra pedig egy 614-es sorozatú, ívbedőlő motorvonat, körülbelül ugyanabból a korszakból. Érdekes, hogy nálunk a távirányítású tolatás csak mutatóba tudott felbukkanni, az ívekben gyorsabb haladást lehetővé tevő bedőlés pedig semennyire.
És akkor egy iskolát teremtő klasszikus: emeletes ingavonat 1936-ból! Eredetileg áramvonalas mozdony is dukált a (jégtömbökkel) klimatizált ikerkocsikhoz (kép a 2. osztályú (szövetüléses), és a 3. osztályú (műbőr üléses) szakaszról), melyek a Lübeck-Bücheni Vasúttársaság (LBE) hamburgi gyorsvonatain közlekedtek, de az érdekes kísérleti üzem a cég 1938-as államosításaval, majd a II. világháború kitörésével sajnos gyors véget ért. 1959-ben újra próbálkoztak, modern dízelmozdonyokkal csatolva, de átszervezések miatt ez a próbálkozás is csak egy évig tartott. Az utolsó megmaradt LBE ikerkocsikat végül '78-ban selejtezték - 42 üzemben töltött év végül is nem is olyan rossz, pláne, ha egy világháború is volt benne...
Balra: az ikerkocsik magasperonhoz kialakított ajtajai - de látható a Jacobs-forgóvázas csuklómegoldás is. Jobbra: 01-es sorozatú mozdony (eredetileg a 01 005, majd a 01 037, a 01 168, végül a 01 150) kazánja.
A pajtaszerű kis csarnokban kisebb exponátumok láthatók, ahol a "kisebb" jelentheti például Nicholas Cugnot 1769-es gőzkocsijának utánépítését, vagy egy klassz lapozós kijelzőt.
A számtalan régi jelzőnél és egyéb vasúti emléknél jobban tetszett a használaton kívül helyezett váltóállító torony, amibe fel lehetett mászni - a témához ugyan egyátalán nem értek, de ránézésre ilyen technika még valószínűleg üzemel pár helyen Magyarországon. Ami még tanulságos volt: a falon volt egy aktuális menetrend (indulási/érkezési jegyzék), hogy az ember megnézhesse, milyen vonat megy el épp a torony előtt, a kerítés túloldalán, azaz a főpályaudvar vágányain...
Egy két évvel későbbi látogatás képei