Városi és nemvárosi közlekedés
A sok földalatti bóklászás után alig maradt időnk villamosozni, ami kicsit furcsa, hiszen mégiscsak Berlin a villamos szülőhelye... Manapság csak az egykori Kelet-Berlin lakótelepeit és külvárosait egymással és a belvárossal összekötő vonalakról beszélhetünk, néhány Nyugatra átnyúló vonallal - a világháború előtti, gigantikus hálózat már a múlté. És persze a turisták által leggyakrabban látogatott helyek is szinte mind villamosmentesek, emiatt a villamos messze nem olyan hangsúlyos a városképben, mint Bécsben, Milánóban, Prágában, vagy éppen Budapesten. Mindezzel együtt úgy, hogy a város kétharmada teljesen villamostalan, a hálózat összhossza (nem a vonalaké vagy a vágányoké - az értelemszerűen több) még mindig 190 kilométer körül van - tehát a berlini villamosüzem nagyobb, mint a budapesti!
Baloldalt: a Friedrichstrasse pályaudvar mellé (alá) a Fal leomlása után vezették a villamost, korábban a szomszéd utcában járt. Jobboldalt: Köpenick, a városháza tövében (innét lopott el annak idején egy csomó pénzt a "köpenicki kapitányként" elhíresült szélhámos). A köpenicki villamosvonalak gyakorlatilag önálló hálózatot alkotnak, és saját életet élnek, anélkül, hogy eljutnának Berlin belvárosába. Még saját vonalszám-mezőjük is van: a 60-as (60, 61, 62, 63, 67, 68).
Az Alexanderplatz-on is csak a kilencvenes évek óta jár újra villamos, de azt a vonalat már többször fotóztam. Új viszont a pályaudvar másik oldalán nemrég fektetett két vágány (balra). Jobbra: a vasút vágányai alól kikanyarodó villamosok gyakorlatilag minden itt járó közlekedésbarátot fotózásra motiválnak, miért pont én maradtam volna ki?
A berlini villamosvonalak 2000 környékéig mindkét végükön hurokvágánnyal rendelkeztek, az egyirányú járművek miatt. Baloldalt a Schwartzkopffstrasse-nál levő végállomás látható, mely egy nagyon kellemes utcai hurok egy lakónegyed közepén. Jobbra egy külvárosi hurokvégállomás: Mahlsdorf.
A kétirányú kocsik beszerzésével lehetővé vált fejvégállomások létesítése: ezzel a megoldással elsősorban ott élnek, ahol kevés a hely. A bal oldalon látható Warschauer Strasse is ebből az időből származik, a jobboldali Nordbahnhof pedig 2006-ból. Mindkettőnek van némi funkcionális disszonanciája: a baloldalinál a háttérben sejthető a Spree túlpartjára vezető Oberbaumbrücke híd, melynek felső szintjén metró fut, a lenti közútra pedig 1995-ben síneket fektettek - melyek előtt pár száz méterrel van ez a végállomás. A Nordbahnhof is furcsa: a kép hátterében futó úton villamos jár, de nincs köztük vágánykapcsolat. Mintha csak Budapesten lennénk :) Az is igaz, hogy Berlinben a villamos megmaradása már önmagában egyfajta csoda, az NDK és az NSZK egyesülése után ugyanis sokan - Nyugat-Berlinhez hasonlóan - a keleti oldalon is a villamos leépítését várták. Szerencsére a közlekedésért felelős szenátor másképp gondolta, így a villamos megmaradt: modernizálták, itt-ott még a "túloldalra" is átvezették - "csak" a nagyobb tervek kerültek parkolópályára.
Rövid videó a berlini villamosok életéről-életéből. A közúti forgalommal szembemenő egyvágányú szakasz (Mahlsdorfban) különösen tetszett.
Az Alt-Schmöckwitz-be vezető 68-as vonal feelingre olyan, mintha Dunaharasztiba villamos járna a kispesti városháza elől, a kisvárosi utcák elhagyása után végigcsalinkázva a Soroksári-Duna partján. A vonal erdőben/vízparton fekvő részeit (például amit jobboldalt látunk) lassan újra kellene építeni a jelenlegi természetvédelmi szabályoknak megfelelően, ez viszont annyiba kerülne, amennyit sokak szerint nem ér meg a forgalmi igény - ennek köszönhetően perpillanat ez az egyik legmegszűnésveszélyesebb villamosvonal errefelé.
Baloldalt: az alt-schmöckwitzi kis kocsiszínt az elmúlt évtizedekben egy közlekedésbarát egyesület használta, míg meg nem szűnt a vágánykapcsolat - pár éve aztán leégett az épület, maga alá temetve egy itt tárolt régi villamost. Ha a sztori nem lenne elég szomorú, akkor érdemes elolvasni a tőle jobbra levő épületrész feliratát: az ugyanis az önkéntes tűzoltóság. Jobbra: ha már sokat (húsz percet) kellett várni a villamosunk indulására, lefotóztam belülről.
KT4-esek mindenfelé a városban. Még mindig kétszázharmincvalahány közlekedik a rövidcsuklós cseh típusból, az eredetihez képest persze komfortosítva. A leváltásuk már látótávolságban van:
A váltótípus természetesen alacsonypadlós, az Adtranz Incentro továbbfejlesztése. Ottjártunkkor még csak négy darabot szállítottak le belőle, prototípusként: egy hosszabb egyirányút (GT8-08ER), egy rövidebb egyirányút (GT6-08ER), egy hosszabb kétirányút (GT8-08ZR) és egy rövidebb kétirányút (GT6-08ZR). A sorozatpéldányok ezek tapasztalatainak kiértékelése után kerülnek legyártásra.
A kétirányú rövid változat az M5 "metróvillamosvonal" alexanderplatzi (balra) és Zingster Strasse-i végállomásán. Ez a vonal döbbenetesen hosszú: csak megy, csak megy... 13 kilométert 41 perc alatt. És nem azért hosszú az út, mert lassan megy, hanem mert sok a megálló, és a vonal is sokat kanyarog (összehasonlításként: az összevethető hosszúságú budapesti 1-es 43 perc alatt teszi meg az útvonalát, kicsivel kevesebb megállóval). Azt hiszem, elég jó keresztmetszetet ad Kelet-Berlinről egy utazás vele - visszafelé meg érdemes a másfelé jövő M4-essel jönni, hogy valami mást is lássunk :)
Rövid videó a típusról.
Őszintén szólva a belső tér engem nem nyűgözött le. Üresen jól néz ki, de tömegben kijön az, hogy az egyik oldali ülések másfeles szélességűek (baloldali kép bal szélén), míg a rendes duplák se túl tágasak (jobbra). Hiába, alacsonypadlósban nincs csoda.
Baloldalt: elosztó elágazás a Mollstrasse/Otto-Braun-Strasse kereszteződésénél. A jobboldali GT6-os a közelmúltban fel lett újítva, és a Flexity Berlin festését viseli. Jobbra: kétirányú GT6-os a Warschauer Brücke-n.
A berlini tömegközlekedés egyik gerince (az U-Bahn mellett) a metró jellegű, de a "nagyvasút" (DB) által működtetett S-Bahn. Ezzel mostanában rendkívül sok probléma van, de turistaként így is lenyűgöző az üzem! Baloldalt: a nyugat-berlini eredetű 480-as sorozatból összeállított szerelvény érkezik Grünau állomásra. Jobboldalt: a Nordbahnhof név az egykor itt álló pályaudvarra emlékeztet, de a képen látható épület az észak-déli S-Bahn alagúthoz tartozottt, melyet 1936-ban adtak át. A Fal felépítésekor az állomás pontosan annak vonalába esett, úgyhogy évtizedekig le volt zárva - pontosabban szó szerint beépítették a falba.
A két véglet: baloldalt a Potsdamer Platz alatt levő négyvágányos személypályaudvart láthatjuk (mely nem azonos az S-Bahnok szintén négyvágányos Potsdamer Platz-i megállóhelyével). A plafonon látható vastag rész a messzi jövőre tervezett U10-es metróvonal alagútját rejti, melyet előre megépítettek. Berlinben az ilyesmi megszokott: több kilométernyi előre megépített, de sosem használt, vagy valamiért használaton kívül helyezett alagút van a város alatt! Jobbra a Warschauer Strasse állomás, melynek régi, elavult épületeit még 2005-ben elbontották, azóta ideiglenes hidakon és lépcsőkön lehet a peronokat elérni. Ezen a környéken legalább fél kilométeres szélességben vasúti terület ékelődött a város szövetébe, melynek nagy részét már el is tüntették. Igazi városrendezés azonban nem történt, ettől kicsit Kőbánya-Kispest hangulatú lett az állomás...
40 másodperc berlini S-Bahn. Eredetileg többet is videóztam, de aztán elfogyott a hely a memóriakártyákon, és töröltem mindent, ami nem tűnt nagyon értékesnek :( Az utolsó snitten érdemes megfigyelni a 481-as sorozatú motorkocsik sivítását - Ícé barátom szerint tisztára olyan, mint a glissando a "Kék rapszódia" elejéről, és igaza is van :)
Berlin 2006-ban átadott új pályaudvara lehet, hogy presztizsberuházás volt - nem is annyira a város vagy a német állam részéről, hanem a Deutsche Bahn AG vezetőinek becsvágya miatt, de nekem nagyon bejön.
Az egyik legfontosabb erénye, hogy nem igazán hasonlít pályaudvarra. Két szintje van: alul egy új építésű észak-déli alagút közepén nyolc vágányt találunk, felül pedig hatot, amiből kettőt az S-Bahn használ. Eköré odatették egy ideális repülőtér szellős és nagyvonalú tranzitváróját, és az eredmény egy olyan létesítmény, ahol a magamfajta mérsékelten vonatőrült is órákig el tud lenni csak azzal, hogy a technikai megoldásokat bámulja. A tizennégy vágány talán nem tűnik soknak (bár azért nem is kevés), de ne felejtsük el, hogy átmenő állomásokról van szó; itt nincs tili-toli, meg a bundásdürrögői vicinális órákon át tárolása, mint a Keletiben :)
Két kép az alsó szintről. A "weisswurst" (ICE-T) mögött, baloldalt hátul ismerős színt fedezhetünk fel: az bizony egy MÁV-os (is) vonat (talán a Metropol EN). Jobbra: kicsit vicces, hogy az euronight vonatot a német tehervasút "különvonat" feliratot viselő mozdonya vontatta :)
Pár perc Hauptbahnhof.
A felső szint. A baloldali képen érdemes megfigyelni, hogy a hozzánk közelebb eső vágány harmadik sínes áramellátással rendelkezik (ez az S-Bahn-é), a mellette levő viszont már felsővezetékessel (az a személyvonati rész). Jobbra: gyorsvonati (160 km/h) "Trabi" - ezt a típus az akkor még különálló nyugat- és kelet-német vasutak egyszerre szerezték be az országok egyesülése után; alapját a keleti vasút 243-as (azóta 143-as) sorozata képezte.
Még egy kis berlini vasutazás.
És ez már a hazaút volt: a schönefeldi reptér felé menet láttuk ezt a felállást, hogy két vonat is a peron ugyanazon oldalán állt (balra). A hátsó, nagyobbik vélhetően visszaindult Berlinbe nemsokára, az első (egy Stadler eredetű, de Bombardier gyártású GTW 4/6) pedig nekivágott a mellékvonalaknak. Jobbra: a reptér épülete mellett üzemel (?) ez a büfé, egy egykori 277-es sorozatú S-Bahn kocsiból kialakítva.