Városi és nemvárosi közlekedés
Bár összesen négy "keskeny" (kleinprofil) vonal van Berlinben, az U4-re nem jutottam el - valahogy mindig volt jobb ötletem, merre másfelé menjek inkább. Pedig berlini viszonylatban érdekesnek mondható, hogy a vonal egyfajta "kerületi metró" - öt megállójának mindegyike Schöneberg városrészen belülre esik. Volt viszont egy "vastag" (grossprofil) vonal, ami még ennél is rövidebb, és amit mindenképpen meg akartam nézni.
Furcsa, de a világ egyik vezető gazdaságának fővárosában se minden megy olajozottan: a ma U5 néven ismert metróvonal nyugat felé meghosszabbításáról szóló első tervek még az ötvenes évekből származnak. Utána sokáig értelemszerűen csak fantáziálni lehetett róla, a két Németország egyesítése után viszont leporolták a terveket. Az új szakasz Kelet-Berlin egykori központjából, az Alexanderplatz-ról indulna, majd végighaladna Berlin kicsit elfelejtett "hagyományos" városközpontján. Megállna a Városházánál, a Múzeum-szigetnél, aztán érné el a város dísz-sugárútját, az Unter den Linden-t. A régi terveket kicsit átdolgozták, hogy Moabit városnegyed felé haladva elérje az akkor már bőszen tervezett új főpályaudvart. Esetleges jövőbeli végállomásnak a tegeli repteret is kinézték, de forrás nem nagyon volt az építkezésre, ezért a berlini szenátus 2001-ben leállította azt. Csakhogy a beruházás szövetségi támogatást is kapott, emiatt a szövetségi kormány azzal fenyegetőzött, hogy visszakéri a pénzt, ha nem lesz valami kézzelfogható eredmény. Ekkora a főpályaudvarhoz vezető - egy vasúti- és egy kétszer két sávos közúton kívül a metró leendő útvonalának egy részét is magába foglaló - Tiergarten-alagút révén a vonal egy része már készen volt, úgyhogy úgy döntöttek, az Unter den Linden és a főpályaudvar között megépítik a metrót, aztán majd elgondolkoznak a folytatásról.
Az ebben a formájában alig 1,8 kilométer hosszú, a két végállomáson kívül csak egy közbenső megállóval (Bundestag) rendelkező vonal 2009-ben nyílt meg, és a közlekedési érdekességeket kedvelők célpontjává vált, ugyanis a közlekedés egyetlen vágányon, egyetlen szerelvénnyel történik (a másik vágány el van kerítve). A vonalnak nincs kapcsolata semmilyen másik vonallal, ezért a főpályaudvari végén van egy kisebb javítgatások elvégzésére alkalmas műhelyrész. Ha járműcserére van szükség, azt egy eltávolítható mennyezetrészen át, daruval tehetik meg.
A vonal persze alapvetően nem csak proccolási célokat szolgál, hiszen a Stadtbahnon kívül ez az egyetlen kötöttpályás városi eszköz, ami eléri a főpályaudvart. Igaz, villamost is terveztek oda, de az körülbelül olyan tempóban valósul meg, mint az 1-es villamos Pestről Budára átvezetése...
A vonalhoz nyolc kocsit emeltek be az alagútba, ez négy kétkocsis szerelvényt jelent. Elvileg négy- és hatkocsis szerelvények szoktak járni, de ottjártunkkor valamiért csak egy igen rövid, kétkocsis ingázott. Jobboldalt a vonat belsejét láthatjuk.
Irtó furcsa ez a vonal, és még furcsább volt ilyen törpe szerelvényt látni a "rendes" hosszúságú állomásokon!
A főpályaudvarnál a falakat a város régi (fej)pályaudvarainak képei díszítik. Berlin sorsára jellemző módon ezek közül már csak egynek létezik az épülete (Hamburger Bahnhof - művészeti múzeumként hasznosították), egy másikból (Anhalter Bahnhof) pedig megmaradt egy homlokzati elem. Pedig szép épületekről van szó - az egykori Lehrter Bahnhof épülete pedig valahogy mintha hasonlítana valamire ;)
A többi szélesprofilú vonalat csak tessék-lássék nézegettem, bár a városon belüli közlekedés kapcsán többségükbe természetesen belefutottam. Mivel ezek későbbi építésűek, építészetileg talán nem annyira érdekesek, némelyiknek viszont hajmeresztő története van.
Az U6 Friedrichstrasse-i megállója. Ma már természetesen nem látszik, de a baloldali képen látható lépcső1961 és 1990 közt egész egyszerűen nem létezett. Ezt a vonalat - akkor C I-nek hívták - ebben az időszakban azt tette különlegessé, hogy bár Nyugat-Berlinben indult, és Nyugat-Berlinben is ért véget, útközben áthaladt Kelet-Berlin közepe alatt. A legtöbb ilyen megállót a Fal építésekor egyszerűen lezárták, de ez megmaradt, itt ugyanis átszállási lehetőség volt a - nyugat-berlini - észak-déli S-Bahn alagút vonataira, illetve a Nyugat-Berlinből a Stadtbahnon át érkező S-Bahnokra is. Az egész komplexum úgy lett átépítve, hogy a nyugat-berlini átszállások zavartalanul lezajlhattak, míg a keleti oldalt csak határátlépéssel lehetett elérni - "keletről" "nyugatra" pedig értelemszerűen még több akadályt állítottak a szökésen gondolkodó polgár útjába. Mivel ez a lépcső a "keleti" (fizikailag déli) oldalra vezetett, megszüntették, hisz nyugat-berlinieknek arrafelé nem volt keresnivalója.
Ez volt az az állomás, ahol minden átutazásomkor sikerült a sínek közt rohangászó egereket látnom, ráadásul le is filmeztem egyet. Mondjuk a peronon páran nettó hülyének néztek, ahogy a fotóapparáttal a kezemben a zúzottkövet vizslattam, de was soll's :)
Mint említettem, a ma U6-nak nevezett vonal tranzitvonalnak számított: a két Berlin különállásának kezdetétől (1949) a járművek és személyzetük "nyugatiak" voltak, míg az alagutak, állomások "keleti" felségterületnek számítottak. Mivel egyes (nyugati) utasok számára az átutazás esetleg egészségtelen lehetett volna, az utolsó nyugati oldali megállóban mindig bemondták, hogy világrend-váltás következik. A "keletiek" erre durcából azt mondták be az ő oldalukon, hogy "üdvözöljük a demokratikus Berlinben". A "demokratikus" persze ebben az esetben azt jelentette, hogy az állomások és a vonatok hemzsegtek a rendőröktől és állambiztonságiaktól, akik minden kicsit is gyanús embert igazoltattak. A Fal felhúzásakor aztán csak az imént látott Friedrichstrasse maradt nyitva, a többi - beleértve a fentebbi képeken látható Stettiner Bahnhof > Nordbahnhof > Zinnowitzer Strasse > Naturkundemuseum és Schwarzkopffstrasse > Walter-Ulbricht-Stadion > Stadion der Weltugend > Schwarzkopffstrasse (volt pár névváltozás...) állomásokat is - le lett falazva-rácsozva, a peronokon pedig fegyveres határőrök posztoltak. Egyébként érdemes megfigyelni, hogy a kéreg alatti megállók sok helyütt középperonosak, ennek megfelelően a feljárójuk is az utca közepén van. Ezzel a megoldással annak idején jelentős költségcsökkentést tudtak elérni (a vonalat még az első világháború előtt kezdték építeni, de csak utána tudták nagy nehezen befejezni).
Még egy érdekesség, hogy a metró fölött, azzal párhuzamosan (négy metrómegálló erejéig) villamosok járnak a Chausseestrasse-ban. A jobboldali képen azért csak egy vágányt látunk, mert az már a fordulóhurok része, de amúgy rendes, kétvágányos vonal, elágazással az Invalidenstrasse-ba. Egyébként a főpályaudvarig tervezett új szakasz is innen, a Naturkundemuseum-tól indulna.
Szégyenszemre most megint némi keskenyprofil következik - nagyjából ötven másodperc erejéig. Nekem ott és akkor fel se tűnt, hogy a "vastag" vonalakon nem nagyon videóztam...
Baloldalt: míg Kelet-Berlinben a villamos és az S-Bahn adta a tömegközlekedés gerincét, Nyugat-Berlinben kilométerszámra építették a metróvonalakat, a villamos pedig teljesen eltűnt. Az új állomások modernek voltak, de különösebben nem szépek (azért vannak érdekesek ott is). Jobbra: keleten is történt néhány vonalhosszabbítás - az U5-öt a hetvenes-nyolcvanas években túlhosszabbították a városhatáron (az utolsó két állomás csak a rendszerváltás után lett Berlinhez csatolva, addig Frankfurt (Oder) kerülethez tartozott). A legérdekesebb talán Wuhletal állomás (jobbra), ahol a metrót bekanyarították az S-Bahn vágányai mellé - sőt: közé!
A ki- és befele menő S- és U-Bahnhof közt lépcsőzés nélküli átszállás van.
Az Alexanderplatz igazi labirintust rejt a föld alatt: három metróvonal (U2, U5 és U8) találkozik itt, ebből kettő kvázi párhuzamosan halad (a megálló erejéig), egy pedig keresztben. Az eredmény egy H alakú állomáskomplexum, föld alatti passzázsokkal, és számtalan feljáróval a felszínre. Az U5 megállója ráadásul négyvágányos, elég impozáns méretekkel (balra). Érdekes az összhatás a régimódon szegecselt oszlopok, és a 20-as évek modernje közt! Az U2-es megállója (jobbra) is hasonló színekben tündököl. Az U8-as megállóját úgy tűnik, nem fotóztam - persze ma már nem is látszik rajta, hogy a Fal idején az is le volt zárva: az ott átmenő vonal egyátalán nem állt meg Kelet-Berlin területén.
Balra: a keskeny metrókocsik hosszpadosak, míg a széleseken (balra) jellemzőbb volt a vasútéhoz hasonló 2+2-es szakaszos felosztás (kivéve az új, H típusú kocsik, melyek már hosszpadosak). Nem tudom, megmondani, ez konkrétan milyen típus, de a kinézet - és a vizuális utastájékoztatással kombinált metró-televízió ("Berliner Fenster") alapján bármi lehet (az újak kivételével, de ezt már mondtam:). Jobbra: az ilyen fotókat közismerten nem bírom kihagyni...
Egyelőre ennyit tudok mutatni a berlini metróról - ha majd visszajutok, kicsit nagyobb hangsúlyt fogok fektetni a széles vonalakra is...
Források: Harald Tschirner szóbeli közlései, http://www.berliner-untergrundbahn.de/, http://de.wikipedia.org/