Városi és nemvárosi közlekedés
Berlin földalatti vasútját valamiért nem övezi olyan kultikus rajongás, mint a londonit vagy new yorkit, holott egy elég régi, ráadásul viszonylag nagy (tíz vonal, 140 kilométernyi hálózat) hálózatról van szó, olyan kalandos történelemmel, amivel kevés közlekedési eszköz büszkélkedhet a világban.
2010 novemberében eredetileg villamosozni és S-Bahnozni mentünk Berlinbe Jazzcool barátommal, de annyira rossz és sötét volt az idő, hogy napközben is alig lehetett mozgó járművet fotózni. Ráadásul hideg is volt, emiatt aztán lemenekültünk a föld alá. Fotózni ugyan itt se volt könnyű állvány nélkül, de legalább kicsit melegebb volt :) Másfél nap alatt természetesen nem lehet bejárni egy ekkora hálózatot, ezért leginkább a régi vonalakra koncentrálok most - meg arra, ami épp útba esett.
Az oldallal kapcsolatos kiegészítéseket, esetleges javításokat előre is köszönöm! (leszámítva a beágyazott videók külföldi ismerőseimnek készült, angol nyelvű felirataira vonatkozókat, mert nincs az az isten, hogy azokat újrafeliratozzam, pedig én is találtam benne hibákat - persze csak így, utólag:)
U1 (Warschauer Strasse - Uhlandstrasse)
Kezdjük a kicsivel és régivel: az U1 egyes részei a legrégebbi berlini U-Bahn-szakaszok, melyek 1896 és 1902 közt épültek; de vannak újabb részek is a vonalon, melyek 1907 és 1926 közt létesültek (több lépcsőben). A vonal keleti vége magasvasútként épült meg, mivel a város féltette csatornarendszerét a kéregvasúttól, a mélyépítés technológiáját pedig nem érezték elég kiforrottnak - ráadásul a berlini talajviszonyok se voltak éppen egyszerűek. Az építő és üzemeltető cég neve is ezt tükrözte: "Hochbahngesellschaft", azaz Magasvasúti Társaság. A vonal nyugati végén fekvő, akkor még önálló város, Charlottenburg viszont féltette a városképét az acél viaduktoktól, ezért ott föld alatti szakasz is épült.
A Berlini Fal 1961-es felhúzása után a keleti végállomás, a Warschauer Strasse (eredetileg Warschauer Brücke) elérhetetlenné vált a maradék részen végig nyugat-berlini területen futó vonalon - innentől kezdve 1995-ig az onnan alig 800 méterre, a Spree folyó nyugati oldalán található Schlesisches Tor megálló lett a végállomás.
Baloldalt a Warschauer Strasse fejvégállomás északi vágánya látszik, háttérben a város egyesítése után idáig egy megállóval meghosszabbított villamosvonallal. Utóbbit eredetileg tovább is akarták vinni a nyugati oldalra, és ehhez már a vágányokat is lefektették a Spree-n átívelő Oberbaumbrückén, de a projekt itt félbeszakadt. Jobbra a végállomás melletti tárolócsarnok látszik, melynek alsó szintje eredetileg villamosremizként üzemelt (na szupermarket van a helyén).
A villamost a metrót építő Hochbahn társaság üzemeltette, a vonalat ezért Flachbahnnak, azaz "laposvasútnak" hívták.
Bár a "városi magasvasút" szóösszetételről a legtöbb embernek valószínűleg Chicago jut eszébe, Berlin tele van ilyenekkel. Nem tudom, milyen lehet egy ilyen vonal mentén lakni, de nem képzelem különösebben kellemesnek - ugyanakkor a sötét alagútban haladó metróhoz képest szórakoztató rajta az utazás. A képeken az 1898 és 1902 közt épült Görlitzer Bahnhof megállót látjuk, mely a második világháború során megsérült, majd 1951-ben bezárt Görlitzi pályaudvarról kapta a nevét (a vasút helyén ma zöldterület van).
Nem kevésbé érdekes, bár inkább csak "ipari esztétikai" szempontból értelmezhető a Gleisdreieck megállókomplexum, mely nevével ellentétben már rég nem delta (dreieck = háromszög), hanem egy keresztező pályaudvar: a felső szinten az U1 kelet-nyugati irányú pályájának, míg az alsón az U2 észak-déli irányának megállója található. Gyakorlatilag itt a megállók "tornyának" kivételével minden viadukt, beleértve a középső kihúzóvágányt is, ami a baloldali képen látható. A Fal miatt elvágott északi irányt 1972-ben megszüntették, ekkor csak a felső megálló volt használatban, egészen 1984-ig, amikor az AEG három megállós, kísérleti maglev vasútjának (M-Bahn) végállomása került alulra. Utóbbi 1991-ben megszűnt, helyette újraindult a mai U2. A jobboldali képen azt láthatjuk, hogy mi fölött vezet át a viadukt: gyakorlatilag a nagy semmi, és néhány vasúti vágány felett.
A "nagy semmi" a második világháborúig hatalmas forgalmú Potsdami pályaudvarnak adott helyet eredetileg, melynek szerepe a háború után fokozatosan csökkent, majd a Fal felépítésével megszűnt. A pár lent menő vágány a főpályaudvarhoz vezető alagút rámpájához tartozik, egyébként elég elhanyagolt és lepusztult a környék, pedig meglehetősen közel vagyunk az újjászülető Berlin központjához, a Potsdamer Platzhoz.
Videóösszeállítás a vonal néhány szakaszáról. Mielőtt továbbmegyünk, még megemlíteném, hogy a berlini metrót két részhálózatra lehet osztani. A keskeny ("kleinprofil") vonalak (U1, U2, U3, U4) korai építésűek, keskeny alagutakkal és elég szűk ívekkel. Az itt közlekedő járművek 2,3 méteresek, azaz pont olyan szélesek, mint a budapesti Ganz csuklós villamosok (de a TW6000-esek, Combinók és a Tatrák már szélesebbek!). Az áramfelvétel felső tapintású harmadik sínről történik, mely pozitív polaritású (750V egyenáram). A széles ("grossprofil") vonalak (U5, U55, U6, U7, U8, U9) az 1920-as évektől kezdve épültek, a névből sejthetően nagyobb méretekkel: az itteni járművek 2,65 méter szélesek, azaz csak egy egészen kicsivel keskenyebbek, mint a mi 2-es és 3-as metróinkon közlekedő járművek. Az üzemi feszültség itt is 750V, de a polaritás negatív, a harmadik sín pedig alsó tapintású. A két hálózat emiatt nem átjárható, bár vágánykapcsolat természetesen van köztük, két helyen (az U2 Klosterstrasse, illetve Deutsche Oper állomásainál).
Ha az U1-re azt mondtam, hogy ipari építészeti szempontból érdekes, akkor az U2-re már "sima építészeti" szempontból is rá tudom ezt mondani. Ez az a vonal, ami helyenként olyan, mintha a mi kisföldalattink nagy tesója lenne - a "nagy" itt az állomások méretére is vonatkozik, illetve magára a vonalra, mely húsz kilométer hosszú. A húsz kilométer egy része együtt épült a mai U1-gyel (annak része volt), majd az azt követő évtizedekben hozzácsapódtak más szakaszok, míg létre nem jött egy teljesen önálló másik vonal, mely a város talán legfontosabb átmenő vonala lett.
Mivel nekünk az iskolában gyakorlatilag semmit sem tanítottak Berlin kettévágásáról, némileg meglepőnek találtam, hogy bár a felszíni közlekedési vonalak elég hamar szétszabdalódtak a keleti és nyugati győztes hatalmak szektorai közt, ezen a metróvonalon 1961-ig megmaradt az átmenő forgalom. Akkor a keleti részre eső szakaszt elvágták az akkor Thälmannplatz névre hallgató Mohrenstrasse-nál, a nyugatit pedig előbb a Gleisdreieck-nél, majd 72-től a Nollendorfplatz-on. Ezután igazán komoly fejlesztések nem történtek egyik oldalon se, viszont kétségtelenül érdekesnek mondható, hogy a felhagyott nyugat-berlini magasvasúti részen előbb a Nollendorfplatz, majd a Bülowstrasse állomásokból bolhapiac lett, 1978-tól pedig az egyik vágányon nosztalgiavillamos közlekedett köztük.
Az U1-gyel ellentétben ez a vonal már nem csak súrolta a berlini belvárost, hanem átment a közepén. Ekkor már pozitívabban álltak a kéregvezetéshez, mint pár évvel korábban, így a mi kisföldalattinkhoz hasonló, csak jóval nagyobb állomások épültek. Az egyik legszebb közülük a Klosterstrasse, melyet 1913-ban nyitottak meg. Mai jó állapotát főleg annak köszönheti, hogy a nyolcvanas években az NDK-s városvezetés élő közlekedési múzeum jelleggel helyreállíttatta: a falakon a hirdetőtáblák helyén régi közlekedési eszközök képei láthatók, a galérián régi állomási berendezéseket állítottak ki, a középperon északi végén pedig egy régi metrókocsi áll.
A figyelmesebbeknek feltűnhet, hogy az állomás aszimmetrikus, középen egy furán üres sávval. Ide eredetileg egy szárnyvonal kiindulását tervezték, ami nem épült meg - a baloldali képen két gránitcsík látható, ezek fogták volna körbe a vágányt. Jobboldalt: kerámia, majolika, vaskorlát - építészetileg is érdekes ez az állomás!
A Spittelmarkt 1908 és 13 közt végállomásként üzemelt a Potsdamer Platz felől idáig hosszabbított vonalon. Az állomás érdekessége, hogy a Spree folyó oldalában fekszik, világítóablakokkal a vízre. Ezeket az ablakokat a második világháborúban befalazták, és csak az ezredforduló körül nyitották vissza. Szintén érdekes, hogy az iszapos talaj miatt az állomás cölöpökön áll, bár ez persze nem látszik :) Jobboldalt: ezen a vonalon találkozhatunk NDK gyártású szerelvényekkel is (szinte magától értetődően ezek ugyanott épültek, mint a budapesti HÉV MX/MXA szerelvényei).
A vonal a keleti és nyugati városközpont (ennek a felosztásnak ma ugyan látszólag semmi értelme, de szerintem még mindig nagyon észrevehetően elválik az egykori Nyugat- és Kelet-Berlin) közt egy darabon magasvasútként közlekedik, és áthalad az U1-nél már látott Gleisdreieck alsó szintjén. A baloldali képen egy HK sorozatú szerelvény látható, mely tulajdonképpen a szélesprofilú H sorozat keskenyebb változata.
A vonal húsz kilométeres hosszának (összehasonlításképpen: a budapesti 3-as metró 17 kilométeres) jó, ha a felét láttam, többek közt azért, mert állandóan leszálltam, és videóztam :)
A baloldali képen látható Bismarckstrasse megállóhelyet utólag, a hetvenes évek közepén építették "bele" a vonalba, és ez sajnos látszik is rajta (félreértés ne essék: ez bizony a "nyugati" oldal volt). Jobbra: a Deutsche Oper állomás azért épült négyvágányosnak, mert eredetileg egy rövid szárnyvonal is kiágazott innen, a Richard-Wagner-Platz felé. Ezt 1970-ben felhagyták, szerepét az új U7-es vonal vette át - az alagút egy része viszont megmaradt összeköttetésként az új (szélesprofilú) metró felé. Ottjártamkor a középső vágányokat szerelvények tárolására használták, ami egyébként nem ritka Berlinben - nem lepődnék meg, ha kiderülne, hogy nincs is elég kocsiszíni férőhely az összes járműnek, mert elég sok helyen láttam állomások kihúzóvágányain és föld alatti tárolóvágányokon pihenő szerelvényeket.
U3 (Nollendorfplatz - Krumme Lanke)
A hármas vonal a nyugati városközpontot köti össze a délnyugatra fekvő Zehlendorf és Dahlem városrészekkel, melyek az építés idején még önálló települések voltak. Eredetileg az U1 és U2 alapját képző "törzsvonal" ("Stammstrecke") egy újabb szárnyvonalaként tervezték, a jómodú Wilmersdorf számára, melynek közlekedési kapcsolatai Berlinnel elég szegényesek voltak. Csakhogy a vonalnak charlottenburgi területen is át kellett volna haladnia, Charlottenburg pedig konkurenciát látott szomszédjában - nem akarta, hogy a gazdag polgárok oda költözzenek, amikor hozzájuk is költözhettek volna. Végül abban egyeztek ki a metrót építő és üzemeltető társasággal, hogy megépülhet a wilmersdorfi vonal, de cserébe ők is kapnak egy kis szárnyvonalat - a mai U1 Kurfürstendamm - Uhlandstrasse szakaszát. A vonal 1913-tól 29-ig csak a Thielplatz-ig vezetett, ezen túl az utolsó 5 kilométer a felszínen, bevágásban fut. Ami engem mindig (nem) kicsit megzavar, hogy amikor öt évvel korábban itt jártam, ezt a vonalat még U1-nek hívták...
Szerény nyomott véleményem szerint az U3 a legszebb berlini metróvonal, de ezt a Nollendorfplatz-nál (baloldalt) még nem lehet sejteni.
Ez az állomás kakukktojás: a "törzsvonal" állomása a viadukton volt (van), ehhez átszállással kapcsolódva építették meg a mai U4-es vonal (ez a schönebergi minimetró - alig 3 kilométer hosszú) állomását a föld alatt 1910-ben. Kisvártatva azonban érezhetővé vált a "törzsvonal" túlterheltsége, ekkor egy "emeletes" állomásrendszert kezdtek a föld alá építeni. Amikor 1926-ban átadták a mai U2 magasvasúti szakaszával párhuzamos új vonalrészt a Gleisdreieck és a Nollendorfplatz közt (ez az, amit ma az U1 használ), akkor vették használatba ezeket a föld alatti szinteket, amiket aztán a hetvenes években ismét átépítettek. Az eredmény két tökegyforma és unalmas állomás, ahol az átlagnál kicsit jobban oda kell figyelni a feliratokra, hogy mire is szállunk, mert az egymás felett levő kétvágányos állomások közül az alsón az egyik vágány az U3 végállomása, a másik az U1 megállója és az U3 másik irányú felszállóhelye, míg a felső szinten az egyik vágány az U4 fejvégállomása, a másik az U1 másik irányú megállója. Vagy valami ilyesmi... Mindenesetre mindkét szintén ugyanabba az irányba indulnak a szerelvények a peron két oldaláról, az ember meg csak néz bután. Az U2 magasvasúti megállóval rendelkezik itt, azt legalább nem lehet eltéveszteni:)
A jobboldali képen a Wittenbergplatz-ot látjuk, ami szintén nem egy egyszerű eset, bár kicsit talán átláthatóbb: 5 vágánya van, amin 3 vonal osztozkodik.
Mint említettem, Wilmersdorf gazdag város volt, ezért úgy döntöttek, hogy acéloszlopos szerkezetek helyett palotaszerű, kővel és kerámiával fedett állomásokat akarnak maguknak. Ennek köszönhetően a Hohenzollernplatz és a Breitenbachplatz közt az ember csak kapkodja a fejét, és kicsit talán a moszkva metró is eszébe jut. A fentebbi képen látható Fehrbelliner Platz még az egyszerűbbek közé tartozik, itt inkább a színekkel játszott az építész...
... ám a Heidelberger Platz-nál már végképp elszáll az agy! Itt a metró az S-Bahn alatt való átkelés miatt mélyebben van a szokásosnál, ezért volt hely függőleges irányban is megnyújtani a teret. A csillárokkal együtt pedig már végképp az jut az eszébe az embernek, hogy nem lehet-e, hogy a moszkva metró építtetőinek ez az állomás adta az ötletet a boltíves "állomáspalotákhoz"...
A Rüdesheimer Platz-on (is) a régi és az új érdekes találkozását láthatjuk: díszes belső gránitoszlopokkal, kazettás mennyezettel, mozaikokkal, kerámiadíszekkel - köztük pedig "graffiti-freskók". Hoppá.
A felszíni szakasz jóval egyszerűbb, a megállók gyakorlatilag a középperonos S-Bahn megállók kistestvérei, csak a lépcsőket rejtő épületek díszesek ilyen vagy olyan formában. A meghökkentő nevű Tamás bátyja kunyhója (Onkel Toms Hütte) megálló egy már rég nem létező kocsma után kapta a nevét, maga a megálló pedig meglehetősen modern ahhoz képest, hogy a 20/30-as években építették/bővítették.
Baloldalt egy A3-as szerelvény látható a felszíni szakaszon, jobboldalt pedig egy kleinprofil kocsi belseje. Hogy ezé a típusú vagy másé, azt bevallom, nem tudom, de a méreteket azért jól érzékelteti. Az ablakokon itt is megfigyelhető a "Berlin-mintás" karcolás- és maratásellenes fólia.
Folytatás: "vastag" vonalak és egyéb érdekességek