A Váci úti és újpesti villamosközlekedés I.
Képes időutazás

Előzmény: Saját emlékeim a Váci úti villamosokról

A Váci út villamosközlekedéséről írni nem egyszerű feladat. Nem azért írom ezt, hogy az érdemeimet nagyobbítsam, de már az oldal tematikáját se volt egyszerű összehozni: ha leírjuk az észak fele vezető úton közlekedett járatok sorát, cégek és társaságok keverednek össze, ezt szívesen elkerülném. A járatok száma, jelzése se feltétlenül meséli el az útvonal történetét, hiszen nem minden viszonylat maradt meg a Váci úton: volt olyan, amelyik Újpestre kanyarodott (55-ös), és így a vonal leírása Újpestnél is tárgyalható lenne, megint másik (10-es) onnan jött, és a külső Váci úton közlekedett, márpedig a külső és belső szakasz legelnagyoltabb megközelítésben is megérdemel némi elkülönítést. Persze volt olyan járat is, mely ugyanúgy a Nyugati pályaudvar mellől indult, mint a klasszikus Váci úti viszonylat, a 3-as, de aztán az Árpád hídnál elment Óbuda fele (33-as), vagy éppen Újlipótváros Dunához közel eső része felől kapcsolódott a Váci útra, hogy aztán egészen az Újpesti vasúti hídig (vagy rövid ideig a Megyeri csárdáig) járjon (15-ös). Ezek mind Váci úti viszonylatok voltak (hosszabb-rövidebb ideig, hiszen a 15-ös és a 33-as se mindig erre ment), mégse lehet őket csak ide kapcsolni - ezért is kaptak külön oldalt!

Németh Zoltán Ádám gyűjteményéből Uherkovich Péter felvétele
A baloldali képen a "békebeli" Váci út egyik utolsó pillanatát látjuk a Szekszárdi utcánál, még mielőtt a metróépítkezés, majd az autók átvették volna a hatalmat. A jobboldali fotón már é pül a 3-as metró Forgách utcai megállója: a felszín az építkezések befejeztével "városi autópályává" változott (Fotó: Uherkovich Péter)

A logika azt sugallja, hogy induljunk el a Nyugati pályaudvartól észak felé, és az egyes szakaszoknál képek segítségével mutassuk be, hogy mikor mi járt itt, én valami ilyesmit próbálok tenni, de az össze- és szétfonódó viszonylatok miatt néha meg lesznek említve olyan helyszínek is, melyek nem a Váci úton fekszenek, még ha néha csak egy-egy hiperhivatkozás által is. Ha a Váci út nagyrészt nem is Újpest, a közlekedés alakulása szempontjából a viszonylatok célállomása akkor is ott fekszik, így a történetét nem lehet elválasztani az újpesti történelemtől... És pont eme összefonódás miatt a helyszínek virtuális meglátogatása előtt egy kis történelmi leírás fog következni, hogy ne csak térben, hanem időben is el tudjuk helyezni az itt közlekedett villamosokat. Remélem az "elveszett vágányok" rajongói nem lesznek mérgesek a túl sok adat és évszám miatt, és ugyanakkor a történelemben érdekeltek se orrolnak meg rám, amiért nem törekszem a tudományos értelemben vett pontosságra!

És még valami: az oldalon sok képpel találkozhatsz. Ezek letöltése lassú internet-kapcsolattal rendelkezők számára sokáig eltarthat, de véleményem szerint pont a képi illusztrációk miatt lesz könnyen emészthető a történet!

Történelemóra I.: a társaskocsi és a lóvasút versenye
Történelemóra II.: a lóvasút és a villamos versenye
Cégek jönnek-mennek, avagy a rövidítések és viszonylatjelzések kavalkádja
A II. világháború után
A Váci úti és újpesti villamosközlekedés utolsó nagy korszaka
Mi is csönget álmában egy picit az újpesti és angyalföldi remizekben?
A leépülés...
... és a vég
Az utolsó Váci úti villamos is elmegy...

Külön köszönetet szeretnék mondani Nagy Zsolt Leventének, Németh Zoltán Ádámnak, Sujbert Lászlónak, Szántó Ferencnek és Mr. Cybernek. A segítségük nélkül sokkal pontatlanabb lenne ez az oldal!

Történelemóra I.: a társaskocsi és a lóvasút versenye

Mint már említettem, nem lehet kikerülni egy felsorolásszerű időrendi leírást, hiszen bár a vonalbejárásos képek nagy része az 1950-es évek utáni állapotokat fogja ábrázolni, a helyi villamosközlekedés története jóval régebbre nyúlik vissza! Sőt, nem szabad csak a villamosközlekedéssel foglalkozni, hiszen az első "vontatóeszközt", mely itt felbukkant, még nem amperekkel, hanem zabbal táplálták: az 1800-as évek közepén indítanak először társaskocsikat, omnibuszokat a Pest és Újpest közötti közlekedési igények kielégítésére. Ezek a járatok elég esetlegesen közlekedtek, nem volt menetrendjük, illetve ha nem volt elég utas, az üzemeltetők megtagadták az indulást, ami persze feszültséget szült mint az utasok, mind a helyi előljáróság tagjai közt.

Németh Zoltán Ádám gyűjteményéből
A lóvasút megindulása, a kép bal oldalán levő épület a ma is álló "Vadászkastély"

1863-ban maga gróf Károlyi Sándor - kinek birtokához akkoriban Újpest tartozott - javasolja a lóvasút kiépítését, vélhetően a több évtizedes történetre visszatekintő külföldi üzemek hírének hatására. Később e célból szintén ő alapítja meg a Pesti Közúti Vaspálya Társaságot, azaz a PKVT-t. Természetesen az újfajta közlekedési eszköz gondolatát először le kellett nyomni a hivatalok és városatyák torkán, ez, ha nem is gyorsan, de sikerült. Az első lóvasúti kocsik 1866. július 30-án indulnak el, másnaptól pedig már menetrendszerint közlekednek a járművek a Kálvin (akkor még Széna) tér, és Újpest Városkapu (akkor még sehol nem volt a vasúti híd) között. Érdekesség, hogy a lóvasúti állomásépület ("Bagolyvár" vagy "Vadászkastély" néven emlegeti a köznyelv) a mai napig megvan.

Hat évvel később további lóvasúti vonal létesül Újpest és Rákospalota között, ezt a szintén Károlyi gróf érdekeltségébe tartozó Újpest-Rákospalotai Lóvonatú Vaspálya Rt. (URLVT) üzemelteti, az Újpest-Váci út-Árpád út-István út-Görgey Artúr utca-Szilágyi utca-Pozsony utca-Kertköz utca útvonalon.

Németh Zoltán Ádám gyűjteményéből
A Kertköz utcai kocsiszín már a villamosítás után

1894-ben a lóvasutat átszervezik Budapestvidéki Közúti Vasút Rt. (BVKV) néven, a részvénytöbbséget a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT - Ugye, hogy mennyi gond van a rövidítésekkel és cégekkel?) vásárolja meg. Később ugyanez a cégcsoport vásárolja meg a mindjárt tárgyalandó Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamos Közúti Vasút Rt. (BURV vagy "BÚR-vasút") nagy részét is, ezzel tulajdonképpen egy kézbe került a későbbi angyalföldi, újpesti és rákospalotai villamoshálózat, mely érdekes módon a papírforma szerint csak a második világháború után egyesült véglegesen.

Történelemóra II.: a lóvasút és a villamos versenye

Németh Zoltán Ádám gyűjteményéből
BURV villamos-szerelvény

Természetesen a villamosig még hosszú út vezetetett innen: bár 1895-ben a BVKV már villamosvontatásúra szándékozik átépíteni lóvasúti vonalait, 1890-ben egy vállalkozó még gőzvasutat akart építeni Zuglóból Újpestre! Ebből a tervből lett végül a Lehel (akkor Ferdinánd) tér-Megyer közti villamosvonal, mely azért nem ért el a Nyugatiig, mert a Lehel tér-Nyugati közti szakaszra kizárólagos engedéllyel rendelkező BKVT (eddigre már Budapesti Közúti Villamos Vaspálya Társaság) konkurrens mivolta miatt nem engedte be ide a megyeri vonalat üzemeltető Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamos Közúti Vasút Rt. (BURV) kocsijait. (Ma ugyenehhez - mármint hogy a 14-es villamos ne menjen be a Nyugatihoz, átszállásra kényszerítve több tízezer embert - elég egyetlen cég és önkormányzat is!) 1896. január 12-től működik a Lehel tér-Megyeri kápolna vonal (a mai 14-es, és az időközben megszűntetett 8-as villamos közös elődjéről van szó), két hónappal később pedig az újpesti Árpád úton is vágányt fektetnek le, mely egy egyvágányos, a váci vasútvonal fölött húzódó hídon keresztül Rákospalotára vezet. Ez a későbbiekben tárgyalt 55-ös, illetve 10-es viszonylatok előzményének tekinthető. Néhány hónappal később a BKVT Váci úti vonalának villamosítása elkészül, azaz, ha egy vágánnyal, és forgalmi kitérőkkel is, de elkészül a 3-as villamos útvonala. Ekkor már áll az újpesti vasúti híd, megindul a teherszállítás a BURV vonalakon. És még mindig 1896-ban járunk, amikor az újpesti István tér és Lehel tér közötti vonal kétvágányossá bővül.

Németh Zoltán Ádám gyűjteményéből
A váci vasútvonal fölötti egyvágányú villamoshíd, mely egészen a hetvenes évek elejéig üzemelt

1897. január 1-én a BVKV Újpest-Rákospalota vonala is villamosüzemmel indul el, Újpesten két vágányon, Palotán egyen. 1900.november 22-én a megyeri lóvasutat is villamos váltja fel az Újpesti híd és az Arany utca között, ez tehát a külső Váci úti villamos születésének tekinthető.

Cégek jönnek-mennek, avagy a rövidítések és viszonylatjelzések kavalkádja

Az 1900-as évek "céges konspirációval" indulnak: mivel a BURV kocsijai nem csatlakoznak a Nyugati pályaudvarnál a belvárosi közlekedéshez, nem elegendő a kihasználtság, ezért a cég elszegényedik, ekkor a vonalak beljebb vezetésének kerékkötője, a BKVT vásárolja fel őket. Természetesen innentől kezdve a BURV vonal kocsijai a Váci úton át bejárhatnak a Nyugatihoz. 1903-ban a szintén BKVT-érdekeltség BVKV a Váci úton át indít járatot Rákospalotára, ezt nyugodtan tekinthetjük az 55-ös villamos elődjének. Három évvel később a rákospalotai Fő utcán is kétvágányos a villamospálya. Egy évvel később szárnyvonal épül az istvántelki MÁV főműhelyhez. 1908-ban a BKVT a BVKV vonalakat a szintén hozzájuk tartozó Budapesti Helyiérdekű Vasutak Rt. (BHÉV) kezelésébe adja. Ez már igazán egy kártyaparti jelleget ad a fejleményeknek...

Németh Zoltán Ádám gyűjteményéből
A lóvasút vége: a bontás alatt álló kocsik mögött a háttérben a BKVT villamosremize, a bal szélen pedig (érdekes módon) egy BURV kocsi

1910-ben megjelennek a viszonylatszámok és viszonylatjelzések:

A 3-as villamos az Újpesti vasúti híd és a Nyugati pályaudvar között,
az 55-ös villamos a Nyugati és Rákospalota közt, még ha nem is az utolsó állapotkori útvonalon,
a 87-es az újpesti vasúti híd és a megyeri Béla utca közt,
a BURV "A" járat a Nyugati és Rákospalota,
a "B" járat a Nyugati és a megyeri kápolna,
a "C" a Nyugati és az istvántelki MÁV főműhely,
a "D" és "E" pedig a Nyugati és Újpest belvárosa közt közlekedik, a Viola utca és István úti szokaszon körforgalomban.

1911-ben a "B" viszonylat meghosszabbodik a Baross utca-Vasvári Pál utca-Megyeri út-Irányi Dániel utca útvonalon. A szemfülesebbek észrevehetik, hogy ez bizony a későbbi 8-as villamos útvonala! Ekkoriban épül meg a Kismező-Juhos utcai hurokvágány a rákospalotai Kossuth utcánál, ahová 1906. június 13-ától kezdve került át az 55-ös végállomása.

A 3-as vonal kapcsán meg kell említeni, hogy időről időre felbukkant az 1-es viszonylatszám is, mely többnyire a 3-asnak egy betétjáratát rejtette. Érdekes időszak volt viszont az (1910 körül), amikor az 1-es a Bajcsy Zsilinszky-Deák tér-Rákóczi út-Thököly útvonalon Zuglóba járt, az Erzsébet körútig.


Az újpesti víztorony villamossal

1914. november 23-tól a Keleti és Nyugati pályaudvar között egy extra hosszú útvonalú (26 km, 95 perc) viszonylat indul meg, a "H", ez a későbbi 14-es, 65-ös/69-es villamosok, és a rákosszentmihályi HÉV útvonalán teszi meg hosszú fordulóit.

Németh Zoltán Ádám gyűjteményéből
Az újpesti kocsiszín a kezdetekben, még szögletes fatetővel, a háttérben a vasúti hídra vezető sínek alatti aluljáró

1916-ra a Váci úton megépül a második vágány. A háborús évek szüneteltetést és leépülést hoznak, 1923-tól a BSzKRt veszi át a régi társaságokat, bár azok megtartják névleges és pénzügyi önállóságukat. Közben viszonylatok jönnek-mennek, szűnnek meg ("D", "E", "H"). 1934-ben a "B" járatot az István térig rövidítik. Négy évvel később az Árpád út-István út kereszteződését átépítik, az 55-ös villamos - mellyel, a sok emlegetés miatt talán már ki lehetett találni, hogy a későbbiekben bővebben fogunk foglalkozni - innentől kezdve végleges útvonalán, az Árpád úton, és az egyvágányos felüljárón át jut el Rákospalotára. Közben az újpesti vasúti hídnál levő kocsiszínnél hurokvágány létesül, illetve egy négyvágányos járműosztályzó, nagyjából ott, ahol most a Váci út forgalma a városból kifelé halad.


A BKVT újpesti végállomása a Vadászkastély körül

1927-ben a BVKV és BURV-vonalakat összekötik a Kertköz utca és a rákospalotai Fő út között, a Kajár utcán át, ez a 12-es villamos útvonala manapság (is).

1939-ben a BURV-járatok is számokat kapnak a betűjelzés helyett:

Németh Zoltán Ádám gyűjteményéből
90-es villamos az angyalföldi kocsiszínben

1941-ből megemlítendő, hogy bevezetik a jobboldali közlekedést. A II. világháború további szüneteltetést és rombolást hoz, 1944 decemberétől nincsen villamosközlekedés Újpesten.

A II. világháború után

1945. február 7-én, szinte csak napokkal Pest felszabadítása után az 55-ös újraindul az újpesti víztorony és a Forgách utca között. Két hónappal később már teljes útvonalán jár, és az újpesti vasúti híd és Megyer közt járó 87-es is közlekedik. Nyárra a Béke úti, vasút alatti aluljárót is helyreállítják, azaz a Lehel úti viszonylatok is újra járnak.

1947. augusztus 20-tól a 87-es a Megyeri csárdáig jár. Ez egy iparvágány-szakasz felhasználásával vált lehetővé: a vasút észak (a Budapest-Vác vonal) felől közelítette meg a Váci út külső szakaszán levő gyárakat, ezt a vágányt villamosították most. A '40-es évek végén a BSzKRt megszűnik, helyette megalakul a Fővárosi Villamosvasút Községi Vállalat (FVKV), amelyből 1950-ben Fővárosi Villamosvasút (FVV) lesz.

1950. május 1-ére az addigi végállomási hurok (Kádár utca-Visegrádi utca-Szent István körút-Váci út) helyett egy újabb, nagyobb épül a Nyugati pályaudvarnál a Balzac-Visegrádi-Kádár utca útvonalon. A pótkocsis szerelvények jellemzően végigmentek a hurokban, a kétirányúak, azaz ikrek vagy szóló motorkocsik pedig a Váci úton, a Kádár utca sarkánál fogtak vissza.

Németh Zoltán Ádám gyűjteményéből
Ezen a jóval később készült képen egy 1700-as iker áll a visszafogós végállomáson a Nyugatinál. A kép jobb széléről  középre kanyarodó vágányt érdemes megfigyelni: ez Haarmann-rendszerű ikersín, az eredeti, út széli vágányvezetésből maradt, míg a forgalmi vágány már az út közepén van (de '50-ben még a szélén volt)! A jobb oldali vágány egyébként a Nagykörútról fordult a Westend-ház mellé, ezt az összeköttetést félreállásra is használták.

Ugyanebben az évben 55A jelzéssel betétjárat indul a Víztoronytól a Vasúti hídig, de ez nem hosszú életű, mert még ugyanabban az évben megszűntetik, helyette elindul a 10-es viszonylat a Víztorony és a Fóti út között. 1952-ben egy enyhén megalomániás vonal, a 21-es is az István térre "vezetődik" a Nagyvárad tér-Orczy út-Fiumei út-Bethlen Gábor utca-Szinyei Merse Pál utca-Podmaniczky utca-Dózsa György út-Lehel út útvonalon.

Németh Zoltán Ádám gyűjteményéből
Egy 21-esre táblázott szerelvény kocsiszínben

Egy évvel később a 92-est 62-re számozzák át, belső végállomása a Nyugatihoz kerül. Még egy évvel később a 21-es megszűnik, akárcsak a 87-es, ettől kezdve a 3-as villamos a Fóti útnál kiépített hurokig, a 10-es pedig a Megyeri csárdáig közlekedik.

Németh Zoltán Ádám gyűjteményéből
A 10-es villamos Újpesti víztorony melletti végállomása egy későbbi képen

Ahogy látható, közelítünk az 1980-as évekbeli állapothoz, ennek a folyamatnak része az is, hogy 1955. október 16-án a 90-est 12-esre, a 91-est pedig 14-esre számozzák át.

John M. Price felvétele
A 12-es a Rákospalota, Kossuth utcai végállomáson, egy 2700-as motorkocsival. A háttérben egy még favázas 1000-es motorkocsi is látható. (Fotó: John H. Price)

Az '50-esek években a Váci úti vágányok a Lehel tértől kifelé az út széléről középre kerülnek, zárt pályára (a folyamat még a II. világháború előtt kezdődött el). A Lehel tértől a Nyugatiig tartó szakaszon ugyanez az évtized végén történik meg.

John M. Price felvétele
62-es villamos a Nyugatinál, még az út szélén levő vágányokon (Fotó: John H. Price)

A hatvanas évek elején felfutás jellemzi a budapesti villamosközlekedést: új (UV, Bengáli) és felújított (1000-es, 1600-as, stb) kocsik lepik el az utcákat, igény és üzemeltetési háttér is van, így nyakra-főre indulnak a hosszabb-rövidebb (főleg rövidebb) életű betét- és időszakos járatok. A teljesség igénye nélkül néhány:

Németh Zoltán Ádám gyűjteményéből
Egy 7i szerelvény az egyvágányos hídon

Folytatás: a Váci úti és újpesti villamosközlekedés utolsó nagy korszaka

Archív fotók:  Nagy Zsolt Levente és Dr. Németh Zoltán Ádám gyűjteményéből
Felhasznált irodalom: A budapesti tömegközlekedés 150 éve ("Háromkötetes"), menetrendek, térképek, a Villamosok.Hu és Mr. Cyber oldala (már nem elérhető)

Vissza az oldal tetejére   Vissza a tartalomjegyzékhez