Kölni tömegközlekedési életképek 2014 nyaráról (1)

Köln családi okokból kifolyólag a szívem egyik csücske, de a villamosait sokáig egyátalán nem ismertem, a legtöbbször ugyanis gyalog közlekedtünk, nagyobb távolságokra pedig kocsival. '91-es és '92-es cserediákságok során ugyan utaztam velük néha - többek közt a Kölnt Bonnal összekötő egyik szakaszon -, de leginkább csak az maradt meg, hogy tetszettek a naaagy gömbölyű járművek, meg hogy néha lementek a föld alá "metrónak", hogy ne akadályozzák a felszíni forgalmat, máskor pedig szép fasorok közepén előzték a néha beduguló autóforgalmat. 2003-ban és 2004-ben jártam itt először l'art pour l'art villamosbaráti jelleggel, de azok csak rövid átutazások voltak; az első alaposabb tujás látogatásra 2006-ban került sor, aztán nem is jártam errefelé egészen 2014-ig... és ezalatt elég sok minden megváltozott!

Egy kis kölni stadtbahnológia
Nord-Süd Stadtbahn
Vágányrengeteg a Dóm tövében: a kölni Hauptbahnhof
Villamosok az Erzsébet hídon?
Terelve és rövidítve...

Amikor ezeket a sorokat írom, már 2015 őszén járunk, ami azt jelenti, hogy igencsak lemaradtam ennek az oldalnak az elkészítésével. És sietnem kell, mert ha minden jól megy, az itt látható képek egy része ugyanezen év decemberétől már nem aktuális állapotokat fog mutatni :) De erről később - egyelőre annyit kérnék, hogy aki csak a képekért és sztorikért jött, az ne ijedjen meg az első bekezdés rajzaitól, inkább ugorjon rögtön a második fejezethez!

Egy kis kölni stadtbahnológia

Rögtön némi magyarázattal kezdeném: a közlekedésbarátok egy részének véleményével ellentétben a "Stadtbahn" kifejezés - a light railhez hasonlóan - semmi konkrét megoldást nem jelent. Szó szerint annyit tesz csak, hogy "városi vasút" - és ennek megfelelően egymástól jelentősen eltérő dolgokra is rámondják. Stadtbahn például a Berlin belvárosát átszelő 2+2 vágányos vasútvonal. Stadtbahn volt az a gőzösökkel induló bécsi üzem is, melynek viaduktjain manapság az U6-os, bevágásaiban, alagútjában helyenként "nehézmetró", helyenként pedig nagyvasúti S-Bahn jár. Eredetileg alagútban is közlekedni tudó Stadtbahn járművek a nálunk a város szélén dülöngélő "hannoveri villamosok", ugyanakkor egy ideje Erfurt is Stadtbahnnak hívja amúgy teljesen "hagyományos villamos" jellegű hálózatát. Ehhez képest Stuttgart a méteres nyomtávú villamosát több évtized alatt építette át normál nyomtávú Stadtbahnná, ami pont ugyanúgy jár alagútban, vagy mászik hegyre, mint elődje...

KVB Linien 1 7 9.svg
"KVB Linien 1 7 9" von User:Qualle - Eigenes Werk (own drawing). Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons.

Ahogy ebből látható, minden város, minden üzem olyan műszaki tartalommal töltötte meg a Stadtbahn szót, amilyenre épp lehetősége/szüksége volt. Ezzel együtt persze a modern Stadtbahn legtöbbször egy a sima villamosnál gyorsabb, nagyobb befogadóképességű, a közlekedés többi résztvevőjétől amennyire csak lehet leválasztott, néha pedig egészen különleges képességekkel felruházott városi vasút. Ha hasonlítgatni kellene, azt mondanám, a kölni Stadtbahn egyértelműen közelebb áll a villamosokhoz, mint például a stuttgarti, de kicsit távolabb, mint a hannoveri, és van pár egyedi jellemzője. Például hogy egy ideje külön alacsony- és magaspadlós vonalhálózat működik a fizikailag egységes vágányhálózaton. A fentebbi térképen az alacsonypadlós hálózat egy része, a kelet-nyugati vonalak látszanak (de ide tartoznak a Ringen járó vonalak is - nagyrészt).

KVB Linien 3 4 5 13 16 18.svg
"KVB Linien 3 4 5 13 16 18" by Qualle - Own work (own drawing). Licensed under Public Domain via Wikimedia Commons.

Emellett működik a magaspadlós hálózat, mely magában foglalja az egykori elővárosi/helyiérdekű vonalak egy részét, többek közt a Bonnba átmenő két viszonylattal. A kettős hálózat akkor alakult ki, amikor a régi, fix lépcsős, a Stadtbahn kocsiknál kicsit keskenyebb villamosok még megvoltak: amíg azok is jártak, nem lehetett mindenhova 90 centi magas peront építeni, így az újabb járművek leereszthető lépcsőkkel érkeztek, és minden jármű ugyanolyan magasságú peront használt. Az alacsonypadlósok egyre nagyobb számban felbukkanásával aztán lehetőség nyílt magasperon nélkül, pusztán 35 centis peronok építésével is szintbeli beszállást biztosítani, de persze vállalhatatlanul sokba került volna minden magaspadlós járművet lecserélni, és minden megállót alacsony peronúra átépíteni. Végül a 2000-es évektől kezdve úgy szervezték a viszonylatokat, hogy a magas- és alacsonypadlós kocsik csak kevés helyen közösködjenek. A dolog így sem volt olcsó: volt, ahol az alapból 30 centis peront emelték fel 90 centi magasra, volt, ahol a magasperont építették át alacsonyra, volt, ahol az úttestről felszállást váltották ki 35 centis peronokkal, és volt, ahol zúzottkővel emelték fel a síneket, hogy az alacsonypadlós járművek küszöbmagassága passzoljon a magasperonokhoz... Ami viszont viccesre sikerült: egyes megállókat eredetileg alacsony peronnal építettek a hagyományos villamosok miatt, de a hozzájuk vezető mozgólépcsőket a tervezett peronmagasításhoz szabták, a különbséget pedig rámpával és/vagy pár lépcsőfokkal hidalták át. Az ilyen megálló aztán, ha az alacsonypadlós hálózat része lett, megragadt ezzel a " hézaggal".

Ebertplatz
"Koeln Stadtbahn Ebertplatz 34" von Qualle - Eigenes Werk. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons.

Természetesen létrejöttek felemás magasságú peronok is, a legextrémebb esetben pedig "felemás állomások": az amúgy nem kicsit komplex (össze- és elágazás + magas- és alacsonypadlós járatok) Ebertplatz esetében például a korábbi alaprajzon is módosítani kellett, hogy legyen elég hely magas- és alacsonypadlós peronoldalaknak!


Magas- (balra) és alacsonypadlós (jobbra) jármű a Neumarkt felszíni, 35 centis peronjai mellett: nem kérdéses, hogy melyikre kényelmesebb felszállni :)

Technikailag persze bármelyik jármű átmehet a másik "hálózatára", csak ugye az alacsonypadlósaknál fura lenne a magasperon oldalára ajtót nyitni - magasperonos kocsik leereszthető lépcsővel ellenben bármikor felbukkanhatnak alacsonypadlós vonalon! Ez a kettősség igazából hátránynak lenne mondható... elvileg, mert ugye gyakorlatban például az egységes(nek mondott) budapesti villamoshálózaton is van egy rakás korlátozás: a Szabadság hídon vagy a Duna-korzó menti viadukton nem járhat akármi menetrend szerint, ívekben találkozási tilalmak vannak sok helyütt, tükröket kell behúzni, hogy ne csattanjanak, stb. Kompromisszum a kölni hálózat, de kétségtelenül a kellemesen használhatók közül való - ráadásul budapesti fogalmakkal a villamos, a metró és a HÉV feladatait egyesíti magában:

KVB Netz.svg
"KVB Netz" von Qualle - Eigenes Werk. Lizenziert unter CC BY 3.0 über Wikimedia Commons.

A járművek szerinti felosztáshoz képest egész egyszerűnek tűnik az, hogy a vonalak - alacsony- és magaspadlósak egyaránt - időnként alagútba bújnak. Egyrészt értelemszerűen a belvárosban (bár ott is van felszíni vonal!), másrészt néha kijjebb: a keleti parton, szűkebb külvárosi helyeken, de akár elővárosokban is - ahol éppen szükség (és pénz) volt rá. Ezen felül van pár kilométernyi magasvasút is, a Köln és Bonn közti vonalak bizonyos szakaszai pedig nem villamosként, hanem nagyvasúti rendszerben működnek, alkalmasint teherforgalommal.

Nord-Süd Stadtbahn

Strecke der Nord-Süd-Stadtbahn
"KVB NordSuedStadtbahn" von Qualle - Eigenes Werk.
Lizenziert unter CC BY 3.0 über Wikimedia Commons.

Az egyik legfontosabb dolog, ami 2006 óta változott, hogy megindult a forgalom a belváros alatti észak-déli vonal... egy részén. Igazából már rég működnie kellene az egésznek, de a beruházást egy időre teljesen leállította a városi levéltár és környékének az építkezés miatti összeomlása. A baleset 2009-ben történt, de az iratanyag mentése miatt a baleset okainak felderítésére szolgáló műtárgy is csak 2014/15 környékére készült el, maguk a vizsgálatok pedig 2018-ig is elhúzódhatnak. Éppen emiatt úgy döntöttek, hogy a mélyvezetésű rész közepén levő baleseti színhelytől északra és délre eső szakaszokon külön-külön elindítják a forgalmat. 2011-ben átadták a Dóm és a főpályaudvar alatti Stadtbahn-alagút csatlakozó szakaszát, 2012-ben megindult a forgalom az Alter Marktig (Rathaus megálló), egy évvel később pedig még egy megállónyit tovább jöttek a villamosok, a Heumarktig. A déli "fél-vonalon" a tervek szerint 2015 decemberében fog megindulni a forgalom a Severinstrasse megállótól délre. Hogy a két oldal mikor fog összeérni, azt most inkább meg se próbálom tippelni... De lássunk végre képeket is!

A Heumarkt ("Szénapiac") a huszas évektől kezdve - a mai Deutzer Brücke elődjének, a Hindenburgbrückének köszönhetően - az elővárosi villamosvasutak egyik csomópontja volt. Ekkor még az óvároson át észak-déli irányba is közlekedtek villamosok, ezek csak a második világháború után tűntek el. A Rajna feletti híd újraépítése után viszont egyre inkább a Neumarkt lett a hálózat központja, így a hatvanas-hetvenes évekre csak a ma is meglevő kelet-nyugati (felszíni) villamoskapcsolat maradt meg, egy, a környékbeli utcákon át vezető fordulóhurokkal, melynek maradványait később még látni fogjuk. Ezen kívül ugyan a Köln-Bonner Eisenbahn egyik vonala is a közelben ment, a Rajna-parton, de ezt 1978-ban átállították Stadtbahn-üzemre, felhagyva a rakparti szakaszt, ezáltal észak-déli irányban kötöttpálya nélkül hagyva az belvárost. Innentől kezdve egészen 1992-ig tartott, mire sikerült kitalálni, hogyan pótolják a hiányt: a jobbra látható, földalatti vonallal - de ez még csak nagyon a kezdet volt, mert a tervezési és engedélyeztetési eljárások újabb tíz évig tartottak. 2004-ben aztán konkrétan neki is láttak az építésnek.

A bal oldali képen a Heumarkt állomást láthatjuk, pontosabban annak középső szintét - a közel húsz méteres belterű föld alatti csarnokot mintha csak azért építették volna, hogy versenyezzenek a négyes metró Kálvin téri állomásával :) A hivatalos magyarázat az, hogy ez a tér fel tudná venni egy esetleges kelet-nyugati földalatti Stadtbahn-vonal vágányait - ez a vonal azonban évtizedek óta csak terv, és őszintén szólva kétségeim vannak, hogy valóban szükség van-e rá. A hatalmas csarnokban csak egy dolog rontja az összképet: két jókora cső, melyeket annyira drága lett volna átemelőkkel eltüntetni az útból, hogy inkább csak benne hagyták őket a légtérben (jobbra). Az építész mérges is volt emiatt, azonban volt már ilyen a kölni hálózaton: a beszédes nevű Aussere Kanalstrasse ("Külső Csatorna utca") megállóhelyet is hatalmas csövek díszítik.

Az előbbi, vasútilag üzembe talán soha nem is kerülő "állomási tér" méreteihez képest a valós U-Bahnhof Heumarkt, ahol az észak-déli vonal (fog) jár(ni) - tehát a legalsó szint - nem kimondottan impozáns. Igaz, majdnem 30 méter mélyen vagyunk, a Rajna közelsége miatt erős talajvíz közepén, ráadásul ezt a helyet nem végállomásnak, "csak" megállónak, átszállóhelynek építették. Ügyes megoldás viszont a hátulról megvilágított üvegtégla-fal, ami olyan, mintha kívülről természetes fény szűrődne be - ez egyébként Németország-szerte gyakori megoldás hasonló helyeken. A fentebbi képeken egy Stadtbahnwagen B (balra) és egy K5000-es (jobbra) szerelvényt láthatunk, ebből látszik, hogy az új vonal a magaspadlós hálózat része.

A szerelvények jelenleg nyugat felől, a Dom/Hauptbahnhof állomásról kanyarodnak dél felé a kurta új szakaszra, és rögtön egy vágányra váltanak: ugyanazon a sínpáron jönnek vissza, mint amin lemennek - a másik vágányt nem használják. A dél felé vezető folytatás le van falazva (jobbra), mögötte úgy 5-600 méterre lehet a beomlás helye.

A Rathaus megálló igazából az Alter Marktról, azaz a "Régi piacról" nyílik, meglepően "kis sávszélességgel", egy sima lejárón, és egy - a helyiek által szaunabódénak nevezett - épületecskén át. Utóbbi helyére nyilván majd épül egy ház, amibe integrálni fogják a lépcsőt és a liftet, de ez nem sokat változtat azon...

... hogy maga az elosztótér és az állomás is meglehetősen szűk (utóbbit lásd balra). Mindez azért furcsa, mert ez a város közepe, ahol a különböző rendezvények (pl. a karnevál megnyitója) idején hatalmas tömegek mozognak - ilyenkor nem is tudnak mást csinálni, mint lezárni - már hogy az állomást. A Hauptbahnhof északi oldalán, a Breslauer Platz alatt épült állomás (jobbra) viszont ismét komoly méretekkel rendelkezik - meg három vágánnyal, a déli kiágazás miatt. Régen ez is egy csempével burkolt, szűk megálló volt, amit a 2000-es évek második felében építettek át - persze értem én, hogy könnyebb nyílt tér alatt, támfalak közt nagy tereket létrehozni, mint az óváros alatt bányászkodva, de elég feltűnőek a méretbeli különbségek.

2014 nyarán még nem lehetett tudni, mi lesz a baleset déli oldalán levő szakasszal, de az azért látszott, hogy az első megközelíthető állomás - a Severinstrassénál - már valószínűleg gyakorlatilag készen van, csak le vannak zárva a lejárói.

Folytatás: egy kis nagyvasút, majd megint sok kivasút Stadtbahn


Vissza az oldal tetejére   Vissza a tartalomjegyzékhez