életképek
építkezések
kocsiszínek
különmenetek
bemutatók

belföld
külföld

vasút itthon
vasút külföldön
keskeny nyomtávon

elvesztett sín
régi képek

közelről
múzeumok
emlékek
jegyek
hajók
egyéb

a készítőről
levél írása

A képek a Siemens tulajdonát képezik, a látogatáskor a rendelkezésünkre bocsátott CD-ről származnak

Egy közlekedésbarátnak mindenképpen óriási izgalmat jelent, ha új járművek érkeznek lakóhelyére. Mivel Budapestre 1984 óta először most fognak sorozatban vadonatúj villamosok érkezni, nem kicsit foglalkoztat a téma, mivel is fogunk járni a jövőben a nagykörúti 4-es és 6-os vonalakon. Szerencsére információéhségem nem maradt csillapítatlan: a BKV-tól Nemecz Gábor úr keresett meg, hogy néhány "hardcore" villamosbaráttal egy jó hangulatú beszélgetésre invitáljon a témáról, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület pedig a Főváros, a BKV és a Siemens által a tagjaik számára szervezett gyárlátogatásra hívott meg külsősként. Ezúton is szeretném megköszönni nekik, hogy lehetőségem volt betekinteni, hogyan is készülnek az új Budapesti villamosok! Előre elnézést kérek a nem feltétlenül szabatos fogalmazásért: ez most nem szakcikk lesz, hanem egy kisgyermeki szinten lelkes villamosbarát beszámolója.

Meglepő fordulat volt a Combino-sztoriban, amikor kiderült, hogy a Budapestre szánt villamosok a sorozat korábbi modelljeivel ellentétben nem Németországban készülnek majd, hanem Bécsben. Az SGP (Simmering-Graz-Pauker) közlekedési gyára 150 éves történelemre tekinthet vissza; a cég a kilencvenes években csatlakozott a Siemens csoporthoz, és neve tavaly változott az addigi Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH-ról Siemens Transportation Systems GmbH & Co KG-ra. A "Siemens TS Austria" ágazatnak két ausztriai üzeme van: a grazi főleg forgóvázakat fejleszt és gyárt, Bécsben pedig inkább a hegesztett acélszerkezetű járművek építésére szakosodtak - ezért is került a mi Combino Supránk (ahogy a leendő nagykörúti villamosokat nevezik) ide.

Maga a Simmering városrészben levő gyár sem akármilyen hely. A magamfajta, gépipari üzemekben ritkán járó ember számára (utoljára a Szellőző Művekben jártam 1989 környékén, ha a MÁV istvántelki műhelyét, illetve a BKV Fehér úti főműhelyét nem tekintjük ilyen jellegű létesítménynek) nagy élmény látni az itteni munkakörülményeket: minden tiszta, a dolgozóknak pedig olyan eszközök (sablonok, állványok, légpárnás targoncák és emelőberendezések) állnak rendelkezésre, melyek sejtetik, hogy itt komoly munkákra vannak berendezkedve. És ez így is van: a telepen a mi villamosaink mellett láttunk még bécsi, nürnbergi és Távol-Keletre szánt metrókocsikat a gyártás különböző fázisaiban.

És akkor lássuk azt, amire mindenki várt: így néz ki egy modul a mi leendő rekordhosszúságú villamosainkból. A kocsi három harmadrészből áll, melyek két-két modulra bonthatók. Ezek egy-egy "rövidcsuklós" járműnek feleltethetők meg, az első és az utolsó külső harmad végein értelemszerűen a vezetőfülkéket találjuk. A fentebbi két kép pont ilyan orr-részeket mutat, ezek a hagyományos "A" és "B rész" jelzést viselik.

Ahogy látható, a korábbi Combinókkal ellentétben ez a jármű nem csavarozott alumínium-, hanem rozsdamentes acélból hegesztett szerkezettel épül. A modul "magja" a forgóváz befogadására szolgáló hely, mely egy térbeli rácsszerkezet alapjának tekinthető. A képeken jobbfelé eső előrenyúló rész lesz a villamos orra, a másik vége egy csuklóval fog a járműharmadot alkotó másik modulhoz csatlakozni.

Baloldalt egy harmad (hadd hívjam ezentúl így) látható, vázfényezés után, jobboldalon pedig már a burkolólemezek és ablakok is felragasztásra kerültek. Ezzel a kocsiszekrény megkapta alapvető alakját. Ami engem meglepett: a "kaszni" meglepően nagy dobozszerű hatást keltett bennem, mivel az arányai mások, mint az eddig megszokott budapesti villamosoké, például a Ganz "ipari csuklósé".

Így néz ki tehát egy orr/vég-rész. A sárga-fekete fényezés nagyon jól néz ki, elegáns és modern. A szélvédő alatti fekete csík a gumiból készült lökhárító, mely remélhetőleg sok, balesetből adódó kárt meg fog előzni. Az alatta levő köténylemez mögött egy ideiglenes - elvontatáshoz használható - "kempingcsatlást" találunk.

A műszaki érdeklődéssel megáldottakat bizonyára nem kevéssé érdeklik az alacsony padlószint eléréshez szükséges, átmenő tengelyek nélküli forgóvázak. Ezek a hagyományos Combino futóváz továbbfejlesztései, melyek az eredetitől eltérően el tudnak fordulni a kocsiszekrényhez képest. Amennyire meg tudom ítélni, a gömbszerű csatlakozóelemek a forgóvázkeret középső konzolján újak, akárcsak azok a hidraulikus lengéscsillapítók, melyek a kocsiszekrényhez képest való elfordulást fogják vezetni. A csuklók és forgóvázak menet közbeni megfelelő irányba fordítása hasonlóan fog történni, mint a Hansa, Rathgeber és KT4 "rövidcsuklós" villamosokon, csak itt merev/rugózott rudazat helyett hidraulikus áttétel van a mozgásban levő elemek közt.

A baloldali egyébként egy hajtott, a jobboldali egy futó forgóváz. Előbbiek bizonyos fokig a monomotoros DÜWAG forgóváz továbbfejleszétsének is tekinthetők: a középen, a haladási iránnyal párhuzamosan, de a kocsiszekrény közepétől tekintve kívül elhelyezkedő motor elöl és hátul egy-egy kereket hajt meg, és ugyanilyen elrendezést találunk a túloldalon is, mivel a kerekek nincsenek tengellyel összekötve. A meghajtás nélküli forgóvázon elsősorban a fékeket figyelhetjük meg: a tárcsa- illetve sínféket.

Mielőtt belülről megnézzük a Suprát, vessünk egy pillantást a tetejére, ahol az elektromos hajtásrendszer konténerei helyezkednek el. Egy ilyet kinyitottak a kedvünkért - szívmelengetőnek találtam a magyar nyelvű feliratokat a csúcstechnikás berendezésen! A jármű vezérlése nagyságrendekkel korszerűbb az eddigi nagykörúti villamoskhoz képest, mindent számítógép irányít, illetve a legfontosabb funkcióknak egy anaglóg back-up rendszer is rendelkezésére áll.

Jobboldalt: lépjünk be a jó széles ajtón a még szerelés alatt álló utastérbe!

Baloldalt: a légkondicionált vezetőfülke szerintem még úgy is a város tömegközlekedésének egy kiemelkedően ergonomikus és modern "szentélye" lesz, hogy nincs telezsúfolva monitorokkal (a kilométeróra például egy hagyományos mutatós szerkezet). A menetszabályzás a szék bal oldalán (a képen körülbelül középen) levő joystick-kal fog zajlani (érdemes megtanulni egy új szót: a német ezt "Sollwertgeber"-nek, azaz (körülbelül) "elvárt érték adó karnak" hívja, ami szerintem valahogy jobban kifejezi a lényegét, mint a magyar "alapjeladó").

Jobboldalt az utastér egy részlete látható. A forgóvázak fölött a járófolyosó 720 mm-re szűkül le, másutt viszont meglepően tágasnak tűnik. A neuralgikus pontok nyilvánvalóan a forgóváz feletti, dobogóra szerelt ülések lesznek, de sajnos ezzel a problémával eddig egyetlen általam ismert alacsonypadlós sem tudott mit kezdeni, lévén hogy a kerekek helye a vágány nyomtávja miatt adott, és mindenképpen az utastérből vesznek el helyet. Ezt sajnos meg kell szoknunk, ahogy az alacsonypadlós Ikarus 412-es buszoknál és troliknál, illetve a Volvóknál és Solarisoknál is annak idején. Aki nem hiszi, hogy nem megy másként, annak itt van egy-egy kép Berlinből, Grazból, Münchenből, Bécsből, Genfből, Zürichből, Zágrábból, Heidelbergből - az "útszűkületeket" remélhetőleg ellensúlyozni fogja az ajtók körüli zónák tágassága, illetve a lépcsőzés hiánya.

Még két fotó, az egyik a csuklóalagútról és az ajtó előtti "puffer-zónáról", a másik pedig a mozgássérültek számára kialakított egyik helyről. A képeken egyébként nem látszik, hogy a légbefúváson kívül a temperálásnak része lesz a padlófűtés is.

No, ennyi lett volna. A magam részéről már alig bírom kivárni, mire Budapesten láthatom ezeket a jószágokat! Az első két példány a BKV tájékoztatása alapján 2006 márciusában fog érkezni, és eleinte utasok nélküli próbafutásokat fog teljesíteni. Eközben három másik kocsi a Siemens németországi tesztpályáján fog "vizsgázni". Az első utasforgalmi bevetések kora nyár folyamán várhatók, hétvégi napokon, majd később, ahogy egyre több jármű érkezik meg Bécsből, elkezdődik a nagykörúti járműállomány teljes cseréje, mely a negyvenedik alacsonypadlós 2007 májusára tervezett érkezése után fog lezárulni.

Kapcsolódó oldalak:
A VEKE oldala a látogatásról, bővebb technológiai részletekkel
A villamosok.hu oldala az alacsonypadlós villamosainkhoz vezető útról
A BKV Rt. hivatalos oldala a kocsik érkezéséről

Külön köszönetet szeretnék mondani Szedlmajer Lászlónak, Nemecz Gábornak és Vitézy Dávidnak!