Városi és nemvárosi közlekedés
Ízelítő a berlini Deutsches Technikmuseum kincseiből
Berlinben számos technikatörténeti gyűjtemény és múzeum létezett a második világháborúig. Ezek exponátumai részben megsemmisültek, részben elkallódtak a politikai megosztottság idején. A berlini Német Műszaki Múzeumot 1982-ben alapították, Technikai és Közlekedési Múzeum néven. Első céljuk a nyugat-berlini területen fekvő, de a kelet-német Német Birodalmi Vasút (DR) kezelésében levő Hamburgi pályaudvar megszerzése lett volna, melyben 1906 és 44 közt a Közlekedési és Építési Múzeum működött, és melynek gyűjteménye (már amit nem loptak el belőle) ott rekedt a háború után. A telephelyet ugyan nem sikerült megszerezni, de a terület kezelési jogának rendezése után az ott levő kiállítási anyag egy része hozzájuk került, és ezt már el tudták helyezni az egykori Anhalter Güterbahnhof (az Anhalter Bahn berlini teherpályaudvarának) területén (a gyűjtemény másik fele az NDK-ba, Drezdába került). Az egykori teherpályaudvaron ezután terjeszkedni kezdtek: '87/88-ban megnyitották a pályaudvar két körfűtőházát, majd sorban "belakták" a további épületeket, 1996 és 2001 közt pedig egy új épületet is felhúztak a Landwehrkanal partján. A múzeumot 2001 óta egy alapítvány működteti, melynek további telephelyei is vannak (például egy planetárium, egy csillagvizsgáló, és egy cukoripari múzeum). Én most csak erre a fő telephelyre fogok Német Műszaki Múzeumként (Deutsches Technikmuseum) hivatkozni.
A közösségi közlekedésnek egyelőre nincs saját állandó kiállítóhelye*: a gyűjtemény egy 4000 m2-es, fa szerkezetű csarnokban pihen, melyet csak szeptemberi hétvégéken lehet látogatni. Én 2011-ben "véletlenül" pont szeptemberben utaztam Berlinbe - mik vannak! ;)
*ez persze csak a Német Műszaki Múzeumra érvényes, hiszen van metrómúzeum, működőképes járműparkkal, van tömegközlekedési műemléki egylet igen komoly villamos- és buszgyűjteménnyel, van S-Bahn járműgyűjtemény - bár jelenleg látogatható telephely nélkül -, és van S-Bahn üzemtörténeti múzeum is, van buszos egyesület egy kisebb közlekedési vállalatnak megfelelő járműparkkal, és persze van oldtimer autómúzeum is
Baloldalt a tárolócsarnokot láthatjuk, a kapukban látható fehér vásznak emléktárgy-árusok pultjait fedték. A jobboldali csarnokban vélhetően közlekedésre alkalmas vasúti járműveket tárolnak, a kettő közti vágányra pedig a múzeum központi területéről induló ingavonat futott be. Jobbra: amikor az ember belép a csarnokba, korántsem a közösségi közlekedés eszközei a legfeltűnőbbek, hanem egy sor személygépkocsi. Ezek közt van Erich Honecker speciálisan átalakított Land Roverja, egy Edsel Ranger, egy Csajka és egy Adler, melynek pontosabb azonosítása a t. olvasóra vár - utóbbi kettő látható ugyanis a jobb oldali képen (mögöttük pedig egy Audi duo, a "Szivar" kombi változatából (C3 Avant) 1989-ben épített hibrid koncepcióautó). Persze a kép készítésekor a hátam mögött egy sor berlini busz is állt, de annyira szűk volt a hely, és annyira kevés a fény, hogy azokról nem sikerült normális képet csinálnom.
Pontosabban nagy részükről nem sikerült, mert ezt az 1915-es Robert Kaufmann (RK) buszt azért el sikerült kapnom (mögötte egy korábbi, még lóvontatású rokon látható). A jobb oldali képen egy 1938-ban - egy balesetett szenvedett Opel Blitz alapjaira - épített áramvonalas csoda látható.
Elektromos közlekedés régen és... még régebben: baloldalt egy SL-E 200 típusú MAN (sznoboknak: M.A.N.) busz látható, melyet 1975 és 88 közt használtak Düsseldorfban. Érdekessége, hogy elektromos hajtású: az akkumulátorokat egy egytengelyes utánfutón húzta maga után. A járműveket '82-ben áramszedővel látták el: a garázs helyett innentől kezdve a végállomáson töltötték az aksikat. Az előtérbe sajnos belóg egy 62-es Cadillac Series 62 De Ville farokuszonya, ezért elnézést kérek :) Jobboldalt egy öregebb jószág látható: egy Bergmann elektromos postakocsi az 1910-es évekből. Ezek közt annak idején volt kerékagymotoros is, de szerintem ez már kardántengellyel vitte át az akkumulátorról táplált villanymotor erejét a kerekekre. A falécekből ácsolt kasztni is figyelmet érdemel!
De lássunk végre valami sínen futót is! A csarnok legnagyobb kiállítási objektumai közé tartozik egy sor S- és U-Bahn kocsi. A bal oldali képen egy B I-es típusú, széles profilú motorkocsit láthatunk 1924-ből. Ezek voltak az első szélesprofilú járművek az első szélesprofilú vonalon, elkészültükig keskeny kocsik jártak, az átlépési távolságot csökkentő toldalékokkal ellátva. A típus jellegzetes vezetőfülke-ablakai miatt az "alagútbagoly" (Tunneleule) becenevet kapta (a B.II sorozatnak már szögletes ablakai voltak). A jobb oldali fotó azt hivatott ábrázolni, hogy mekkora a különbség a keskeny és a szélesprofilú járművek közt: a mellettünk álló és a távolabbi kocsi ugyanazon a vágányon áll, a távolabbi mégis jobban kinyúlik oldalra. A kép jobb oldalán S-Bahn kocsik állnak.
Az 1352 pályaszámú, C II típusú metrókocsit 1929/30-ban építették, szintén szélesprofilra. Ez a kocsi nagyobb volt elődeinél: majdnem öt méterrel volt hosszabb az imént látott B I-nél. És nézzük csak meg jobban! Ha a homlokfal felosztása, az alapvető méretei (18 méter hossz, 2,7 méter körüli szélesség) és a belső tereinek egyes részletei (lásd jobb oldali kép) ismerősek lennének, az német ismerőseim szerint nem véletlen: a harmincas években a szovjet mérnökök végigjárták a világ nagy metróüzemeit (mélyépítésben például elsősorban az angolokkal konzultáltak), és az akkor újnak számító berlini C típust közelről is megismerték, mielőtt megtervezték első saját típusukat, az "A" sorozatot.
A szovjet típusú metrók kapcsán ugyan elsősorban amerikai eredetről szoktak beszélni (főleg a villamosberendezések kapcsán), de a német kapcsolat mellett szól, hogy a második világháború után a C sorozatból 120 darabot jóvátételként Moszkvába szállítottak, ahol kisebb átalakítások (pl. a kerékpárok nyomtávjának megnagyobbítása, és az ajtóműködtetés módosítása) után egészen a hatvanas évekig szolgáltak gond nélkül, "V" típusként (az orosz ábécében a "V" betű elől van: A, B, V, G, D, E, stb - ez utóbbi "E" egyébként az, melynek "Ev" ("v" mint Vengrija, azaz Magyarország) változatával a budapesti metrón találkozhatunk). Utána néhány darabot Leningrádba vittek, szolgálati járműnek. Egy ilyen kocsit láthatunk itt napjainkban, már félreállítva. Állítólag Moszkvában is megőriztek múzeumi kocsiként néhányat a típusból, ha valaki tud erről valamit, szóljon! Egyébként szerintem Sztálin emberei nem csak a kocsiszínekben néztek körül, de láthatták az U3 1910 és 13 közt épült wilmersdorfi állomásait is, mielőtt megtervezték Moszkva föld alatti márványpalotáit.
Föld alól fel a felszínre: baloldalt egy TF13/25 típusú kocsit láthatunk, melyet a Große Berliner Straßenbahn állított üzembe 1913-ban, majd a villamosvasutak egyesítésével létrejött Berliner Straßenbahn egységesített 1925-ben (ahogy nálunk a BSzKRt is tette a korábbi cégektől örökölt járműállománnyal). Ahogy az a kocsi körül látható, a múzeum nem csak a járműveket gyűjti: jegykiadó és peronőri bódék, nyilvános mérlegek és egyéb apróságok is színesítik a képet. Jobbra a 3566-ös pályaszámú TM36 motorkocsi látható. Ezt a típust 1927-ben állították üzembe, és igazi technikai áttörésnek számított középső ajtajával és kontaktoros vezérlésével. De ha az előbb a "13/25" jelzésnek jelentése volt, akkor most ezt miért nem Tx27-nek hívják? Nos, mert a típusnak olyan súlyos fékproblémái voltak, hogy az egész sorozatot ki kellett vonni a forgalomból - az átépített kocsik a módosítás évszámát viselik. Mögötte egy TF50 típusú villamos is látható, melyet sérült régi villamosok alvázaira építettek a nyugat-németországi Verbandswagen kocsik mintájára szerkesztett kocsiszekrénnyel.
A 3566-os számú kocsi különlegessége, hogy - párjával, a 3565-tel csatolva - ő volt az utolsó menetrend szerinti villamos Nyugat-Berlinben (1967. október 2-án). A kocsi melletti régi megállóoszlop is az akkori körülményeket mutatja, a vonal busszal pótlásának hirdetményeivel. Jobbra: a kocsi belseje.
A Berliner Straßenbahn 1924 és 26 közt 500 motor- és 800 hasonló kinézetű pótkocsit rendelt különböző gyártóktól. A T 24-es jelzésű kocsik értelemszerűen az 1924-es gyártású motorkocsikat jelentik. A bal oldali képen látható 5725-ös pályaszámú motorkocsit ezen túl az 50-es években kicsit átalakították, így az ő jelzése T 24 U lett (U mint "Umbau", azaz átépítés). Érdekesség, hogy a sorozat többi keleten maradt tagját később még jobban modernizálták, ők lettek a Reko kocsik, melyek kinézete már teljesen másmilyen volt (és melyek közt egyébként teljesen új építésű járművek is voltak, annak ellenére, hogy "rekonstrukció" jelszóval készültek). Jobbra: egy U3L típusú kocsi, melyet a Berliner Straßenbahn az 1920-as évek elején építtetett át egy századfordulós típusból. Érdekes módon az átépített kocsik nem voltak hosszú életűek, tíz évvel később kivonták őket a forgalomból. Egy részüket munkakocsivá alakították, más részüket további átépítésekhez használták. A keleti-berlini közlekedési vállalat a megmaradt kocsikat még egyszer átépítette az 50-es években, majd a 60-as években végleg selejtezték őket. Őrület, hogy mennyit építgettek át ebben a városban, nem? :)
Baloldalt: a Städtische Strassenbahnen Berlin 1910-es gyártású, maximum-forgóvázas kocsija, mely több átépítés után TDS 08/24 típusként végül a hatvanas évekig közlekedett (de értelemszerűen a képen látható villamost azóta visszaalakították korai kinézetére). Jobbra egy klasszikus S-Bahn típus (1276 darabot építettek különböző változataiból), a "Stadtbahner" (ET165) vezérlőkocsija (ES165), 1928-ból. Jól sikerült sorozat volt: a háború után jóvátételként közlekedtek felsővezetékes áramszedővel Gdansk környékén, felsővezetékkel és szélesebb nyomtávval Kijevben, Moszkvában és Tallinnban. Sőt, amikor Kelet-Berlin megszorult, ilyen kocsik bizonyos részeinek felhasználásával építették az E.III sorozatú metrókocsikat. Saját otthonukból, az újraegyesített berlin S-Bahn hálózatról '97-ben (!) tűntek el végleg (nosztalgiavonatokat leszámítva), már mint 475/875-ös sorozat.
Eddig tartott a látogatás "a depóban", mely amúgy a Monumentenbrücke tövében fekszik, és emiatt a kicsit talán nagyzoló "Monumentenhalle" néven is ismeretes. Ha nevezett hídról északra nézünk, ez a látvány tárul a szemünk el: a távolban a Potsdamer Platz toronyházai, alattunk a főpályaudvarra vezető észak-déli szakasz vágányai. Jobbfelé, az erdőnek látszó terület volt az Anhalter Bahnhof "műszaki előtere", aminek része volt a teherpályaudvar is, melyben ma a tulajdonképpeni múzeum működik - ez remélhetőleg azt jelenti, hogy még rettentő sok hely van a kiállítási terület esetleges bővítésére ;)
A múzeumba menő vonatról lemaradtunk, de azért nem kellett gyalogolnunk, mert két nosztalgiabusz közt is válogathattunk, melyek szintén oda mentek: baloldalt egy Büssing DE 74 emeletes 1974-ből, jobbra egy MAN E2H 75 (SL 200) 1975-ből (már megint ezek a beszédes típusjelzések!).
Gyors bepillantás a tulajdonképpeni Deutsches Technikmuseumba
Ennek a múzeumnak a végignézése - a müncheni Deutsches Museumhoz hasonlóan - napokig tartó elfoglaltságot jelent, a vasúti rész azonban értelmes idő alatt is bejárható. Ami engem meglepett, hogy a kiállított dolgok egy része - főleg a gőzmozdonyok - gyakorlatilag félig roncs állapotban vannak. Az látszik rajtuk, hogy megmentették őket valahonnan, betoltákvalamelyik körfűtőházba, hogy tető alatt legyenek, és ennyi. Hiányzó alkatrészek, csonka csövek, rozsda minden mennyiségben... furcsa volt ilyet látni - a mi Füstink minden fanyalgás ellenére köröket ver rá erre a tárlatra. És ha ezt tekintem, az istvántelki tárolócsarnokok kincseiből is gyorsan múzeumot lehetne csinálni ilyen módon - így legalább látni lehetne a most még rejtett gépeket, esetleg támogatók is akadnának, akik jelenleg azért nem támogatók, mert nem is tudják, hogy mi minden van Istvántelken... Azt persze hozzá kell tenni, hogy maguk a csarnokok meglehetősen igényesen vannak berendezve, építészetileg nagyon rendben vannak.
Ezekben a csarnokokban a fényviszonyok szintén nem voltak tökéletesek, ezért kevés képet fogok csak mutatni. Baloldalt a zöld vasaló a Siemens tehervasútjának hármas számú mozdonya 1922-ből. Ami érdekessé teszi, az az, hogy ez igazából egy 1901-ben épített Van der Zypen & Charlier kísérleti mozdony fele - a teljes mozdony (akkor!) 150 km/h-t tudott. Később kettévágták és átépítették - a másik fele is megvan valahol, állítólag Bajorországban. Jobboldalt egy esslingeni gyártású (1911) gőzös látható, aminek érdekessége számomra, hogy állókazános. Ez biztosan nem akkora hatalmas dolog, de számomra érdekes volt.
A nagyobb vasak kedvelői számára: baloldalt az E 19 01-et láthatjuk, az E 18-asból 1938-ban kifejlesztett gyorsvonati villanymozdonyt, mellyel akkor a 180 km/h-s sebességet célozták meg. Akinek ez a homlokfal túl üres: a gép másik vége a korabeli kinézetnek megfelelő állapotban van. Jobbra egy uerdingeni sínbuszt láthatunk, az egymotoros fajtából (VT95, ha jól tévedek). Ezt a példányt amúgy konkrétan az MAN-nél gyártották 1954-ben, aki pedig nem ismeri ezt a guruló szappantartót a német vagy osztrák sínekről, annak talán segít az az információ, hogy ez a típus a jugoszláv "sinobusz" eredetije.
Fura szerzet egy luxuskocsi előterében: hajóvontató mozdony a Teltow-csatornáról. Jobb oldalt a vezetőfülkét láthatjuk: a jobb oldali kontroller vélhetően a hajtómotorokat vezérelte, a bal oldali, kisebb talán a csörlőt?
És elérkeztünk az oldal végére, amit két kakukktojással próbálok emlékezetessé tenni. Baloldalt egy 1898-as építésű Siemens/Borsig kísérleti vontatómozdonyt láthatunk a hajózási kiállítás területén. Érdekessége, hogy csak egy sín vezeti (egyrészt a járművet, másrészt az áramot), a másik kereke sima felületen fut. A jószág elvileg néha mozog a korlátok közti rövid pályán, de én lemaradtam róla. Jobbra a Potsdamer Platz makettjét látjuk az észak-déli S-Bahn állomásával, és a hozzá tartozó aluljárórendszerrel. Pontosan nem tudom, hogy a megvalósult tervet látjuk-e, mert mintha (a jobb felső sarokban, itt nem igazán láthatóan) teljesen megépültnek mutatná a Potsdamer Bahnhof irányába induló alagútcsonkot, és a Leipziger Platz (a kép bal felső részében) alatti aluljáró is furcsának tűnik, de az S-Bahn alagút iránya stimmel, és a mai U2 alagútja is, ami a háttérben a jobb felső sarok felől jön, és az épülettömb alatt halad be a Leipziger Platz közepére. A legérdekesebb - és legszomorúbb - az, hogy ma már a képen látható épületek egyike se létezik! Ha pedig az alagút- és aluljárórendszert nézegetjük, gondoljunk arra, hogy körülbelül az 1930-as évek Berlinjét látjuk (de ha ez csak egy terv, akkor akár régebbi is lehet), ott már akkor ilyen méretekben gondolkodtak. Hozzáteszem, hogy a tér ma se piskóta: az S- és az U-Bahn mellett ma egy négyvágányos átmenő pályaudvar is rejtőzik a föld alatt. De ez egy másik történet...