Városi és nemvárosi közlekedés
avagy az acélvázas villamosok és Bengálik szülőhelye
A Füzesi főműhely fénykorában
Az oldalaimon számtalanszor hivatkozom egy bizonyos "Füzesi-féle acélvázas kocsiszekrényre". Első hallásra olyan, mintha egy Füzesi nevű ember nevéhez kötődő találmányról lenne szó, pedig nem. Bár Füzesi Árpád valóban létezett, az acélvázasítást nem ő találta ki. Akkor viszont miről van szó?
Menjünk vissza az időben az 1910-es évek elejére! A két legnagyobb budapesti villamostársaság egyike, a BKVT ekkor építette ki műhelyét a budai oldalon, az akkor még Átlós útnak nevezett Bartók Béla út külső szakaszán. Itt már korábban is állt egy kocsiszín, amit ekkor kibővítettek: a főműhely a régi csarnokokat kapta meg. Ez a telep a mai napig nagyjából ebben a formájában áll: egyrészt a BKV Kelenföld villamos üzemegysége, másrészt maszek cégek használják. Megjegyzendő, hogy a későbbi Füzesi főműhely nem csak a fentebbi képen látható, fűrészfog tetőkialakítású épületben működött, hanem a mai kocsiszín bizonyos csarnokait is igénybe vette. Mi több, a kocsiszínben ki volt táblázva, hogy az ottani dolgozóknak tilos a főműhelybe átmenni; légifotók alapján úgy sejthető, hogy egy időben kerítés választotta el a két létesítményt.
BKVT kelenföldi kocsiszín és főműhely
A nagyjavítási és vizsgáztatási funkció a villamoscégek egyesítésekor, azaz a BSzKRt alapítása után is megmaradt: ez lett a budai főműhely (a pesti pedig a BVVV - még az 1880-as évek végén létesített - Aréna (ma Dózsa György) úti telepe). Az átkeresztelés 1948-ban történt, amikor az üzem felvette egy háború során elhunyt dolgozója, Füzesi Árpád főművezető nevét (az Aréna úti pedig kicsivel később Dózsa Györgyét). A BSzKRt államosítása után a főműhelyi feladatokat papírforma szerint egy külön cég (Fővárosi Villamos Főműhely Községi Vállalat) végezte volna, ám ez a cég valójában nem jött létre, a létesítményt a Fővárosi Villamosvasút használta. A Füzesi ekkori tevékenységei közül kiemelkedik a Győrben gyártott kéttengelyes pótkocsik készre szerelése, ami oda vezetett, hogy 1951-52-ben a 5975-5993 pályaszámú pótokat teljes egészében itt építették.
Frissen felújított Stuka a Füzesiben
Természetesen a háború utáni helyreállításokból is kivette részét az üzem (lásd a fentebbi képet), de most nem erről szeretnék beszélni. Ami számomra fontossá teszi ezt a helyet, az az acélvázasítási program:
A főműhely, udvarán acélvázasított
HÉV kocsikkal
Az acélvázasításra azért volt szükség, mert a villamosok és HÉV kocsik addig jobbára favázra épült szerkezetek voltak. Ezek balesetekben könnyen sérültek komolyan, ráadásul használatban is rosszul öregedtek: néha észrevehető régi képeken a két vége felé görbülő kocsiszekrény. A megoldás a vázszerkezet fémből való kialakítása volt, ez sokkal szilárdabb, nagyobb teherbírású kocsikat eredményezett. A technológia nem volt ismeretlen: a HÉV üzemek már a második világháború előtt is végeztek ilyen átalakításokat. Mégis, az 1955-ben elkezdett acélvázasítási kampány kiemelkedően fontos volt, hiszen programszerű lefutása évtizedekkel hosszabbította meg a kocsiállomány várható életkorát.
Baloldalt: a "példakép",
azaz egy 1500-as, jobboldalt: korai acélvázas kocsiszekrény egy 1600-ason.
Az első így korszerűsített sorozat a BKVT/BVKV F1-es típusa volt, azaz az 1600-asok. Alapul a BSzKRt által az F1 sorozat továbbfejlesztéseként épített F1A (1500-asok) kialakítása (lásd bal oldali kép) szolgált: az enyhén döntött szélvédő, és a három síkra tagolt homlokfal ezzel _a_ budapesti villamosforma lett. És itt mindenképpen meg kell említeni, hogy ez a karosszéria alapvetően ugyanitt született 1938-ban:
Az F1A sorozat 1938-ban elkészült prototípusa még kicsit másképp nézett ki a teleszkópos ajtókkal. A kép forrása: villamosok.hu
Az 1506-os - később 1520-asra átszámozott - prototípus 1938-ban épült a Beszkárt saját tervei alapján. Az új típus elvileg az akkor még 1500-as pályaszámú F1 sorozat modernizálása lett volna, de az első kocsi átalakítása után inkább teljesen új járműveket építettek, nem használták fel a régi kocsik alkatrészeit. A fentebbi fotón látható 1506-os ránézésre ugyan majdnem ugyanúgy néz ki, mint az 1955-től induló acélvázasítások, de a sorozat később épült példányaival ellentétben még favázas volt (és légfékes). Némi átszámozgatást követően az eredeti (F1 sorozatú) 1500-asokból 1600-asok lettek, az 1500-as számmezőt pedig az F1A-k kapták meg.
Négyablakos acélvázas kocsiszekrények
rácsos peronajtóval illetve tolóajtóval (a baloldali kép később készült,
ezért vegyes acélvázas "stíluselemeket" tartalmaz)
Talán egy negatív dolgot mondhatunk el az új kasztniról: hogy az 1500-asokkal ellentétben a peronfeljárók szimpla szélességűek lettek, ami lassabbá tette az utascserét. Az acélvázas kocsik kezdetben a favázasok ismertetőjeleit viselték: kis szellőzőnyílások az oldalablakok fölött, nyitott, az utastértől tolóajtóval elválasztott peronok, melyeken lecsapható rácsos ajtók voltak. Persze ez csak az első garnitúra volt az acélvázas kocsiszekrényből: az azonos típusokon belül is folyamatosan változtak az egyes elemek, összességében elég tarka állományt létrehozva. Fentebb például két, a BVVV kéttengelyes típusaira "ráültetett", négy oldalablakos acélvázas kasznit láthatunk: baloldalt 2500-as (már ikresítés (lásd később) utáni állapotában) nyitott peronnal, jobboldalt pedig egy tolóajtós karosszériájú 2700-as. A változások sorrendje valami ilyesmi volt: először az oldalablakok fémkeretet kaptak, majd a sarkaikat lekerekítették, az üvegtáblák pedig keret nélkül készültek. Az oldalsó szellőzőablakok eltűntek, helyettük a viszonylatjelző tábla mellett szellőzőkopoltyúkat helyeztek el. A külső ajtók tolóajtók lettek, ezzel együtt a peronokat egybenyitották az utastérrel. Közben elkezdtek napárnyékolókat szerelni a szélvédő fölé, az oldallemezeket pedig egyben összehegesztették. Ezen kívül még voltak változások, például a csapágyazásban és a lépcsők kialakításában, de szinte lehetetlen lenne minden verziót felsorolni...
Baloldalt: a korai acélvázas
kasznik egy példánya, jobbra egy később átalakított 1000-es
Baloldalt egy ritkaság látható: egy acélvázasított 2800-as. Ilyenből nem sok volt: a sorozatból három darab (2827, 2844, 2846) sérült meg súlyosan az 1956-os forradalom során, ezeket acélvázasították - a többi maradt favázas. Jobboldalt egy már tolóajtóval épített 1000-es kocsi, az 1600-ashoz hasonlóan öt oldalablakos kocsiszekrénnyel. 1958-tól a - még nem automatikus mozgatású - tolóajtó általánossá vált, ekkor a peronajtók eltűntek, szélfogó funkciójukat az UV-ra emlékeztető alacsony paravánok vették át.
Természetesen közben HÉV motor- és pótkocsikat is acélvázosítottak, hasonló kocsiszekrénnyel. Az alábbi listában megpróbálom nagyságrendileg felsorolni, hogy melyik évben milyen kocsitípusok kaptak új karosszériát. Ezek csak a budapesti villamos és HÉV típusok, a vidéki vállalatoknak (DKV, MKV, PKV, SZKV) készített járműveket kihagytam. Aki esetleg ennél bővebben kíváncsi az egyes kocsik elkészültének dátumára, az a "háromkötetes" (az "A fővárosi tömegközlekedés másfél évszázada" című alapmű) utolsó kötetében keresse meg az erről szóló táblázatokat!
1955: 1600
1956: 1600, 2500, 2700,
a sérült 2800-asok, M II, M V, P III
1957: 2500, 2700, M II,
M V, P III
1958: 1000, 2500, 2700,
M I, M II, M V, P III, P X
1959: 1000, 2500, 2600,
M I, M II, M XI, P III, P XI
1960: 1000, 2500, 2600, 2700,
M III, P III, P XI
1961: 1000, 2600, P III,
P XI, P XX
Az 5965-ös UVP pótkocsi
még ma is megvan, felújításra várva
1956-ban két pótkocsi is megsérült az utcai harcok során, ezeket évekkel később a Ganztól vásárolt karosszériaelemekkel UV fazonúra alakították. A motorkocsikkal harmonizáló kinézetű pótokból eredetileg egy egész sorozatot akartak építeni, de ez végül elmaradt.
Közben más téren is folyt az élet: 1960-ban a műhely a kisföldalatti vasút részére vezérlőpótkocsikat épített, természetesen acélvázasan. A bal oldali képen az egyik ilyen még építés közben látható, mögötte egy Stuka, tőle balra pedig egy acélvázas HÉV motorkocsi áll. Eddigre egyébként az FVV műhelyi feladatai elég jól szét lettek szervezve: a pótkocsikat, kisföldalatti járműveket, favázasokat és teherkocsikat a Dózsa főműhely gondozta, az UV-kra pedig a közvágóhidi műhely szakosodott. Pezsgő korszak volt ez, melyben még a pótkocsik is új életet kezdtek: annak idején a Füzesi főműhely mutatta meg, hogy a kettősfeljárós, nyitott peronú pótkocsikra is lehet teleszkópajtót szerelni.
Baloldalt: az első Bengálik,
különleges festéssel, melyet a Fővárosi Tanács VB szedetett le. Jobboldalt:
a kétirányú Bengáli protója, a középrészen még ajtó nélkül.
Az acélvázasítás után 1961-ben (amikor személycserék voltak a cég vezetésében) elkezdődött a Füzesi főműhely "egyénieskedéseinek" sorozata. Ennek legelső eredménye a 3132+3133 pályaszámú középbejáratú ikerkocsi "felújítása" volt. Persze ez így nem mond semmit, ha viszont azt írom, hogy a Bengáli születéséről van szó, biztosan többen tudják, miről van szó. Az FVV találóan "házi csuklós" becenevű villamosairól van szó, melyeket papíron középbejáratú ikerkocsik alvázára akartak építeni. Hamar kiderült azonban, hogy a kiválasztott kocsik rossz állapotban vannak, ezért a debreceni MÁV járműjavítóval inkább újonnan gyártatták le a kéttengelyes alvázakat. A kettő közé középrészt függesztettek, az egészet felszerelték motorokkal, kontrollerekkel és egyéb alkatrészekkel, és ezzel megszületett a kultikus Bengáli. Az első, egyirányú, egyoldali ajtós sorozatot '63-ig gyártották itt. "Sikerességére" jellemző, hogy bizonyos kocsikat az FVV forgalomba se állított, hanem azonnal eladott vidékre! 1962-ben már a következő változaton dolgoztak: a kétirányún, melynek prototípusa, a 3722 látható a jobb oldali képen. Az FVV csuklósok gyártását '65 és '70 közt több lépésben áthelyezték Debrecenbe, ahol egészen 1979-ig (!) építették a már bemutatásukkor korszerűtlennek számító típus különböző változatait.
A 3799, később pedig 3729
pályaszámú csuklós UV
A csuklósítás mániává fejlődött az FVV berkein belül, így '62-ben két UV motorkocsiból (3235 és 3258) csuklós járművet építettek. Ez kimondottan rosszul sikerült: nem bírta a szűk íveket, és gyenge volt, mivel a két belső forgóvázból kiépítették a motorokat. A torzszüleményt négy évvel később vissza is alakították külön kocsikká.
Egy kezdeti, illetve egy
későbbi acélvázas kialakítású 1900-as iker
Mielőtt továbbmegyünk, meg kell említeni az ikresítési programokat. Az ikresítés azt jelenti, hogy két azonos (vagy közel azonos) típusú kocsiból az elektromos berendezések megosztásával állandóan együtt közlekedő egységet alakítanak ki. A BSzKRt a II. világháború előtt kezdett el ezzel kísérletezni, és a háború után is készültek ilyen szerelvények. Az acélvázas kocsiknál a program új erőre kapott: 1963 után több típust is átalakítottak így: az 1000-es villamosok és a rokon HÉV motorkocsitípus M.V felhasználásával létrejöttek az 1900-asok, a 2700-asokból a 2000-esek, a 2500-asok pedig a megmaradt számmezőn belül lettek párosítva a hetvenes években.
A Füzesi kocsiszekrény utóélete
Az 1500-as a hetvenes évek
végén
És ez még mindig nem minden! 1963-ban egy további sufnituninggal is megpróbálkoztak: az 1500-as kocsinak új kocsiszekrényt terveztek. Az eredmény olyan volt, mintha valaki derékszögű vonalzóval akart volna Bengálit rajzolni, és ezt aztán összekeverte volna egy kéttengelyes képével. Nem lett valami sikeres, több ilyen kocsi nem készült.
Két kései acélvázas kocsiszekrény:
baloldalt az 1500-asoké, jobboldalt az 1000-eseké
A főműhely extravagáns korszaka ezzel nagyjából le is zárult, a továbbiakban a villamosüzem koncepciójába jobban beleillő járművek kerültek ki onnan. Természetesen a "Füzesi-kaszni" evolúciója nem állt meg: az 1500-asok például a hetvenes években kapták meg a hozzájuk illő fémvázas kocsiszekrényt, részben már a Fehér úti új főműhelyben. Meg lehet még említeni, hogy vidéki üzemek számára a Dózsa főműhely is épített néhány Füzesi jellegű acélvázas kocsit, de ebből nem lett rendszer.
2000-es ikerkocsik: a bal oldali
megmaradt régi stílusúnak a szellőzőablakaival és a nyitott peronnal, a
jobb oldali korszerűsítve lett.
1900-as ikerkocsik: a baloldalin
még látszik az oldalablak fölötti szellőzők helye, a jobboldalin nem. Szellőzőkopoltyú
egyiken sincs, viszont mindkettő tolóajtós. A jobboldalinak már rendes
fényszórója van.
A többi típus karosszériája is változott az idők során: eltűntek a szellőzőnyílások, távműködtetésű tolóajtót és oldalfalba süllyesztett indításjelző parázslámpát kaptak, illetve keskenyebb napellenző lemezt a szélvédő fölé. A motorikus, elektromos- illetve fékrendszeri, és egyéb változtatásokról még ennél is nehezebb lenne írni. Ezek egy része üzemeltetési okokból volt szükséges (például a líra áramszedőket lecserélték pantográfra, a Knorr III fékeket Böckerre), másokat pedig a KRESZ változása tett azzá (viszapillantó tükrök, fényszóró a fényvető helyett). Összességében - ahogy azt a fentebbi képek is alátámasztják - részleteikben alaposan eltértek egymástól az azonos típusú kocsik. Az, hogy hogyan nézett ki egy acélvázasított jármű, nagyban függött attól, hogy nagyjavításának idején éppen mit és hogyan épített be a BKV...
A világ közben nem állt meg, a BKV létrejöttével az egész főműhelyi koncepció megváltozott: 1971-ben bezárta kapuit a Dózsa üzemegység (helyén ma a MÁV kórház új épülete és parkolója van), illetve később a Közvágóhidi UV műhely is. Helyettük a Fehér úton épült ki az új, központi Vasúti Javító Főműhely, amit korszerűbb elvárásoknak megfelelően terveztek.
Egy ideig azért még megmaradt a Füzesi: továbbra is folytak itt időszakos javítások, és a jelenleg Szentendrén álló múzeumi kocsikat is itt állították helyre. Aztán a kilencvenes években bezárták, a régi csarnokot pedig eladták. Egy hosszú és eseménydús történet ért ekkor véget, bár a BKV-sok egy része a mai napig Füzesi néven emlegeti a kelenföldi remizt. Azt hiszem, ez a név már megmarad egyfajta márkajelzésnek...
Fényképek: NZA gyűjteménye, Tim Boric, Hajtó Bálint, Heinz Heider és Varga Ákos Endre